现在大城市对普通燃油车指标严加管控限制的情况愈演愈烈，甚至在北京上海等一线城市消费者为了一个指标不惜挤破头、花重金摇号、拍卖牌照。相比之下新能源指标相对宽松并且受到政府的大力推广与支持，不少地区对新能源车型都实行放行政策，可以免费或者非常轻松的获取新能源指标，故此也受到越来越多消费者的青睐。上汽荣威近些年从e550开始，不断在新能源领域发力与创新，于是在普通版i6正式上市不久以后，正式推出了ei6，最重要的是，ei6可以免费获得一块上海新能源牌照，省下小十万你心动么？

ei6在今年的上海车展正式上市，共分为45T混动互联智享版、45T混动互联智尊版、45T混动互联智瑧版，扣除补贴后的最终需要支付的价格区间为16.58万-18.68万元。本次试驾的车型为入门版售价为16.58万元的智享版，初次相见，除去保留并升级了普通版i6的优秀质感之外，更加安静更加平顺，而且燃油经济性极佳。

由于我同事此前进行过ei6的详细实拍，所以这次我着重说试驾动态感受，静态方面如需了解请点击

荣威ei6是基于i6打造的插电式混动车型，但与一般传统的插电混动相比ei6又有所不同，它支持能量回收、发动机为电池充电、插电等多种工作方式，形成了一个独特的混动系统。除此之外，它相比于普通i6也有着一定的升级，作为入门级车型，表现已经堪称优秀。

动态表现：平顺安静燃油经济性更佳，偏向舒适

驾驶模式选择 提供了节能、标准和运动三种，会根据不同的模式有不同的动力输出模式，电动机和发动机之间的轮换会有所不同，发动机介入的时机和频率也会不同，不过并没有提供纯电行驶模式。

KERS按键为能量回收力度选择 ，也提供了三档可调，不同的档位下能量转换回收力度的变化非常明显，最高档下当你松开油门马上就能感受到速度衰减，将其转换为电能。

BATTERY按键为电池使用方式选择 ，也分为充电、自动和保存电量模式。充电不用多说，此时基本不再放电，保证最快的充电效率，而HOLD模式则将电量保留至一个恒定的数值，方便以后使用。

说实话ei6提供的模式选择实在太丰富了，需要考虑不同的工作环境和使用条件来自主选择，是一件挺考脑子的事儿，很容易让有选择困难症的人犯毛病，像我这种到最后索性就不选了，全都用中间那个，省心还不用纠结。

这8种模式分别为纯电行驶、纯电行驶+发动机充电、纯发动机行驶、发动机行驶+充电、发动机+电动机共同行驶、静止时发动机强制充电、减速制动时动能回收和外接电源充电模式，多的数不过来，但好在这些模式不用你自己选择，而是根据你不同的驾驶风格和驾驶工况来自动结合的。

在起步抬起刹车的瞬间，ei6会存在一个小小的延迟，紧接着动力才会跟上，初段几乎都是纯电加速，电动机的起步和加速过程非常平顺，除了微弱的电机运转声音外，比发动机安静了许多。而当发动机介入的时候，你是完全感受不到的，除非去仔细听发动机转速提升的声音，而且这也很难，因为ei6对于发动机噪声的隔绝也是下了很大功夫，这种混动车型特有的行驶质感在ei6上非常完美的保留。

不要太在意表现的数据，622牛米虽然抢眼但是并没有特别吓人的加速度，只是在你需要动力的时候，它会毫不犹豫的释放出来，伴随着它特有的平顺性完成加速、超车，没有一丝换挡的顿挫、震动，非常完美。

关于ei6的动力输出逻辑其实很简单，同大部分混动车一样，无非就是发动机与电动机的互相协作与轮换，除去运动模式或者急加速需要二者同时出力的情况，基本要么是电动机行驶要么是发动机行驶的同时给电池充电，这个取决于你对于油门的控制、剩余电量、驾驶模式等综合情况。在节能和正常模式下，只要不是过于激进的驾驶风格，基本还是会优先选择纯电行驶，53公里的续航里程也足以面对一般的上下班通勤，如果电量不够，则会优先使用发动机行驶并且充电，行驶一会儿电量就会明显提升，而且不行还可以选择充电模式啊，总不能一点油都不用吧。

关于ei6的行驶风格，总的来说是完全偏向于家用和舒适的，但并非没有不足，比如对于噪声的隔绝，中低速的时候相对优秀，但当时速超过100公里/小时，各方面的噪声都开始变得明显；悬架偏向于柔软，但侧倾相对来说有点大，如果能在这些方面有所提高，就近乎完美了。

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