● 更小的电动机

将多功能显示屏设计在中控台上方的做法非常科学，保证了驾驶者的视线一直在路面。

在20款普锐斯的134马力最大功率中，其中有36马力是通过转化镍镉电池组的电能实现的。这些电池为车子的两个电机来供电，一个是电动机，一个是发电机，从尺寸和体积上来说，都要比老款更加“纤细”。虽然更小的电动机无法产生更大的扭矩，不过它却和重新设计的前轴连在一起，从而减少了20%的动力损失，从而提高了车子的经济性。

位于第二排座椅后部的电池组是新普锐斯电动机工作时的动力源泉，此外新车所采用的行星齿轮式无级变速箱（CVT）在设计上更加接近新凯美瑞混动车，内部摩擦损耗更小。此外通过增加了一个减速齿轮，使它能够在更高的转速下工作，产生更大的动力。这款新电动机的最大转速为13500转，比老款的6400转增加了一倍以上。

并不都是好消息

通过采用了更大功率的汽油机和性能更好的传动轴，丰田公布的新车百公里加速时间进入了10秒之内，仅为9.8秒，如果真的如此，那么新车将比老款快了0.5秒之多。但根据我们的实际测试，它的百公里加速时间只有10.1秒，而从这个角度上来说，新车的加速能力并没有比老款提高多少。

在实用性上，新普锐斯的储物空间表现出色，只是受到车顶线条的影响，高度不佳。不要认为这次的问题是新车增加的整备质量造成的。实际上它的1.37吨重量比老款仅仅增加了45公斤，可谓微不足道。那么问题究竟出在哪里呢？出在它的1.8升发动机上，在燃油经济性上的提升显然比直线加速的提升更为明显。而在绕桩测试中，普锐斯的95公里/小时的绕桩速度甚至要比第二代普锐斯还要慢了4公里/小时，稳定控制系统的介入过早是阻碍操控性的元凶，不过想必没有人真的会用混动车感受弯道快乐吧。因此，这项成绩对实际的购车者来说作用并不大。

这个位于中控台延长线下的储物格非常宽大，无疑增加了普锐斯作为家庭用车的实用性，不过相比较它的动力和底盘功力而言，它的制动性能有了明显的提高。前10.1英寸，后10.2英寸的制动盘非常重要，因为虽然它的制动距离仅仅减少了0.3米，为39.3米，但它的热衰减问题却得到了很好的解决。在你踩下踏板的时候，发生在老款身上较为木纳的制动感觉并没有出现，取而代之的则是线性而扎实的制动感觉。

总结：

虽然新普锐斯在技术和设计上都有了一定的提升，不过如果你寄希望于它能够在性价比上有更好突破的话，那还是去选择其他的产品吧，因为即便是2010款的新车，它也依旧仅仅是前卫环保意识的代表者，不过凭借着更为优化的性能和更出色的设计，普锐斯将依旧成为混动车型中的常青树。

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