既然本篇的主题是关于越野方面的，那么就让我们看看关于普拉多的硬汉自身修养。一台真正的“霸道”究竟应该是什么样子。

普拉多3.5L VX NAVI版本由于配备了空气悬架的原因，使得车辆在车身高度上和普通车型相比，降低了10mm。这一代普拉多的车身宽度达到了1885mm，和上一代普拉多相比，增加的车身宽度全部都用在了轮距上，并且车身的重心也通过各种方法进行了降低。这使得普拉多再也不用担心翻车的问题。

普拉多215mm的最小离地间隙数据已经让其属于硬派的水平，在后桥空气悬架的帮助下，这个数值还能够有很大程度上的提升。但值得一提的是，普拉多后桥的空气悬架在升降的速度方面，可能和大切诺基相比略有差距。

普拉多官方给出的最大涉水深度在70cm左右。但是就实际看来，由于发动机进气口被直接插入到翼子板内，这使得普拉多有了短暂通过“超限”涉水深度的能力。进气口被翼子板很好的保护了起来，可以有效的避免溅起的水花对发动机造成伤害。

本次我们拿到的VX NAVI车型的越野配置是全系中最为丰富的。相较于全系标配的中央差速锁锁死功能外，VX NAVI版本还在后桥上配备了一个机械式差速锁。这直接将普拉多和传统城市SUV拉开了一个等级。机械式差速锁在锁止力度和耐用性上，和ELSD（电子限滑差速器）决不可同日而语，况且普拉多也同样具有ELSD功能。

油门控制虽然看似简单，但是对于越野新手来说，却是最难的一个。我们常常见到驾驶员在通过障碍时，很难稳住油门，总是一脚油门一脚刹车，这也就离陷车没多远了。但是在拥有低速巡航驾驶辅助功能之后，它便可以很好的帮助驾驶员完成这点。

如果说到“多路况反馈系统”时，你最先会想到哪个厂商？是Jeep还是路虎？其实丰田早已经拥有了这么一套相当成熟的多路况系统，无论在哪个方面，都和之前的两个品牌相差无几。

除了这些能够看得到的功能外，普拉多还在许多看不见的地方默默工作。KDSS动态可调悬架就是最典型的一个。这项功能完全由车辆自主控制，车辆在低速时会自动断开稳定杆，以避免影响悬架行程，增加轮胎抓住地面的机会。而在平稳路面上行驶时，则会自动连接，以减少车辆的侧倾。当然这一切你在车内都是看不见的，仅仅可以通过车辆点火自检时才能发现KDSS的影子。

在四驱系统的配置方面，普拉多3.5LVX NAVI车型可以说是武装到了牙齿，这样的配置不仅让城市SUV完全不能和其相提并论，就连自己的2.7L兄弟也望尘莫及。我想在同级别中也就只有那略显老态的三菱帕杰罗能够和其一较高下了，但是鉴于三菱已经放弃了帕杰罗的更新换代，或许在未来的几年里，普拉多在这个级别中将会没有直接的竞争对手。

托森差速器并非是奥迪Quattro所专有，事实上托森差速器的技术完全归属于丰田的一家子公司。这也就不难理解为什么托森差速器会出现在普拉多以及FJ身上了。车辆的四驱系统由托森中央差速器负责前后桥扭矩分配工作，正常情况下托森差速器会以40：60的比例将动力分配给前后桥，而在特殊情况下，这一比例极限可达到15:85。

如果去掉ELSD（电子限滑系统）不算的话，那么普拉多的这套四驱系统几乎是一套全机械的四驱系统，从耐用性上来看，比多片离合器好了太多，至少我不用担心脱困时，车辆提示“四驱系统过热，暂停使用”的情况。但是由于托森差速器自身的问题，其并不能达到大型多片离合器那样100:0-0:100的动力转移。但是就这两者的取舍来说，我还是更加倾向选择四驱系统的耐用性。

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