关于配置你大可不必担心，宝马造车就是不管你用不用，我都给你装上，所以就连当家超跑S1000RR竟然都给配上了定速巡航和手把加热。那么对于主攻运动旅行市场的XR，自然配置更不会含糊。左手的组合开关控制定速巡航，ESA电子悬架调节。右手的组合开关则负责手把加热和动力模式调节，并且进口中国的XR均为顶配版本，并不提供低配车型选择。

关于动力，XR的账面数据是160匹马力，扭矩为112Nm。那么既然采用了RR的引擎，为什么相对于将近200匹马力的RR，XR却调低了输出？答案就一句话：因为这不是RR，所以不用做的那么极致。对于一台运动旅行车来说，160匹已经是个非常足够的数据了，通过削减40匹马力，换来更加顺滑的扭矩曲线和更平易近人的引擎动态反应，这岂不是一件更美好的事情？换句话说，真给你199匹马力，在一台旅行为主的车架校调基础上，在这么个直立坐姿的平台上，你真的就愿意用更平易近人的扭矩释放和更轻松地低速引擎响应去换那多余的40匹的马力么？起码换了我，我不会。

对于XR的动态体验，笔者只短短骑了五分钟左右，如果说非要在这五分钟里体验出关于XR的全部精髓，并一一写在这篇试驾报告里，那我不是在吹牛13就是在胡说八道。一台车如果你不与它深刻的相处一段时间，仅凭借着简单的几圈场地试驾就能信口胡诌出洋洋洒洒几千字的驾驶感受，那是键盘车神最擅长干的事情。

因为平常骑的是水鸟，所以对宝马旅行系列的整体动态反应应该来说还是有一些心得的。平易近人的车架，顺滑的引擎，我揣着对XR的这些“先入为主”的印象，跨上试驾车，开始了简短的体验。

一上车先原地起步熄火两次，赶紧看看是不是设定不对，然后偶然瞥到动力模式被放在了Rain雨地模式上。Rain模式下引擎供油变缓，油门响应迟钝以防止雨天路滑情况下车辆打滑失控，加上我不太习惯XR较为重手的拉线式离合，离合放开的过快，直列四缸低转速扭矩又不太够加上供油不足，这才让我洋相百出。赶紧切换回Road公路模式，一切旋即恢复正常，熟悉的E-Gas电子节气门手感回来了，左脚入挡慢放离合，顺利起步。

虽然试驾当天的天气很美好，艳阳高照，但主办方场地选择上却比较尴尬，试驾地面为抛光雾面大理石铺装，这本身就比较滑，然后在场地上竟然还有一些零零散散的黄土，虽然土层很薄，但车轮压上去后还是会神经质的有些“跳”。在这种场地上进行大马力车型的试驾活动，虽然不知别人怎么想，但我是不敢骑的太“拼”了。

XR低速反应非常灵活，轻快的油门反馈和扎实的转向手感让你信心倍增，而相对于水鸟，XR更加修长的身段和更窄的横向宽度更让城市使用时钻车缝变得更加游刃有余。每次入弯，你根本不用去推动车把亦或是侧挂在车外来辅助重心的转移。只要稍微向着弯心的方向略微倾斜身体，XR便心领神会的向着弯内倒了下去，这时你需要做的，仅仅是右手稳住E-Gas电子油门，然后双目紧盯出弯的道路就足够了。那么弯内车辆动态的变化，油门曲线的平滑程度，后轮抓地力的调整等等问题该怎么办？没关系，一股脑扔给DTC牵引力控制系统和ASC车身稳定系统就好了。

对于XR那高达160匹的马力输出，其直线刺激程度远超BMW旗下最著名的“水鸟”R1200GS车系。虽然因场地限制这次并未充分体验XR的加速性能，但仅仅是一百多米的直线半拧油门，将引擎转速催谷到7000转左右时，深厚的扭力释放就已经让我欲罢不能了。随着转速的攀升，直列四缸独有的高亢声浪愈发强烈，你不由得紧紧抓住车把，同时享受着被拉扯的快感。在这种情境下，我想，无论是谁，他的嘴角也会浮现出一丝不易察觉的笑容吧。

越野？骨子里XR就不是一台越野拉力为主的车型，所以这次活动的主办方也就没有安排任何相关的越野项目挑战。换句话说，当你看着190宽度的后胎和降低了的悬架时，你还有心情拿它去翻山越岭么？

对于XR来说，其23.8万元的售价不可以说便宜，但如果你的用途90%是公路，嫌弃单R没有风挡保护跑高速太吹人，嫌弃双R坐姿太战斗骑起来太累人，觉得水鸟太平淡骑起来没有激情，又觉得RT太安逸想找点儿刺激，最后因为囊中羞涩买不起K1600GT，那就买XR吧，肯定没错！

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