前不久，由国家发改委提出、全国车辆标准化技术委员会归口，由中国公路车辆机械总公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司负责起草的国家标准《客车上部结构强度的规定》公开征求意见。该标准共有51页，对标准适用的范围、引用文件、要求以及整车侧翻试验和等效试验方法做了规定，并图文并茂地对很多专业术语和内容进行了详细解释。

该标准适用于M2类和M3类中的Ⅱ级、Ⅲ级及乘客数大于16人的B级客车，包括卧铺客车。也可适用于M2类和M3类中的其他客车。其总体要求是：车辆上部结构应具有足够强度，以确保在整车侧翻试验过程中和侧翻后乘客的生存空间没有受到侵害。

■新标准达到欧洲要求

据介绍，该标准等效采用欧洲经济委员会2006年2月22日颁布的第66号法规《关于大客车上部结构强度认证的统一技术规定》01版(ECE R66标准)及其修订单、勘误单的技术内容。同时根据我国客车所具有的特点，方便标准的理解和提高标准的可操作性，对ECER 66标准进行了一些修改。如在原ECE R66标准附件9中增加了“选取用于测试的部位，主要是车身骨架的两侧接头部位，包括焊接、铆接、螺栓连接等接头。试验方法是截取接头部位，对其施加静态或动态载荷，使构件发生弯折或断裂等破坏，测试接头部位的变形或破坏模式，数学模型采用同样的工况进行比较，验证部件模型的有效性或模型中的假设”等内容。

更改的理由是，因为“车身两侧骨架接头是侧翻时的主要承力部位，但由于接头一般通过焊接、铆接和螺栓等进行连接，目前理论上还没有精确的模拟方法，所以通过部件试验来进行验证，保证接头模拟的准确性，从而保证整车建模的精度。原条款中只提到要进行部件试验和验证，但选取哪些部件并未明确，修改后的条款明确了试验的部位及如何进行试验。”

据标准起草方中国公路车辆机械总公司行业信息部副主任佘振清介绍说，“这项标准实际上已经准备了一年多，最近才基本成文，对外公开发布征求意见稿。制定这样严格的标准是趋势，对我国客车发展有好处。”

“这项标准与欧洲标准基本上是等效的。之前，国内在这方面没有实质性的标准来进行约束，现在制定的标准对客车的上部结构提出了更高、更严格的要求，这将提高我国客车业的整体水平。”苏州金龙客车公司总工程师邱峰对记者说，“我们支持这项标准，我认为这样的标准是能够实现的，因为国内很多厂家已经开发出出口到欧盟及澳大利亚的产品，这些产品已经达到欧洲标准。”

标准起草参与者厦门金龙试验测试课课长段勇介绍说，“我们对标准研究了很长时间，在标准制定过程中借鉴和学习了国外很多成功经验，可以说这项标准已经达到了欧洲水平。”段勇告诉记者，厦门金龙的出口客车比较多，这些车都需要按照欧洲标准检验和认证，在认证过程中他们积累了很多经验。

■国内客车结构强度尚不足

据了解，这项标准不仅对客车的上部结构设计提出了要求，而且对车身材料的选择和应用也提出一定要求。目前国内客车的结构强度都要相应提高，才能达到新标准要求。

邱峰说，“目前，国内客车上部结构强度基本没有统一标准约束。对一些小厂家来讲，达到新标准要求在技术方面会有一定难度，要在车辆结构设计和材料选择方面做许多工作。有些企业开发、生产的车型某些关键部位存在相对薄弱的环节，进行侧翻试验时上部结构的变形量会很大，达不到标准要求，这就要求企业在进行车辆设计时对关键部位的强度要加以侧重，尤其是对客车第二立柱及后立柱等关键部位的设计要特别给予关注。”

■实施新标准要做好过渡期的工作

目前，虽然国内大多数客车还没有达到新标准要求，但是以目前的技术水平来看，一些主要企业的产品是有能力达标的，当然这需要企业积极进行配合。有专家认为，目前最关键的问题是如何处理标准颁布后，到最终顺利实行这段过渡期内可能发生的问题。

“如何过好过渡期是一个较难的问题。如果过渡期短对技术储备不足的企业来讲是不利的，如果过渡期过长也起不到标准对安全的促进作用，所以对过渡期的安排我们还在考虑。”段勇对记者说。

为了使标准能够顺利执行，标准的合理性和可操作性就显得尤为重要。因为新标准的制定要经过国内企业认可，如果标准过于严格会引来较大意见和分歧。“为了更好统一认识，我们做了不少相关工作，在标准制定过程中还邀请其他企业相关人员参观侧翻试验，并对具体试验方法进行介绍和解释，以便其他厂家能够对新标准有所了解和接受。”段勇说。

据介绍，厦门金龙在试验方法研究方面居国内领先水平，积累了不少经验。