改装涡轮增压绝对是动力升级最明显的方式，不过随着汽车科技日新月异，车上越来越多引擎信号是由行车电脑所控制，突如其来的强大进气、原本自然进气的负压变成涡轮强制进气的正压等，加大了引擎改装的难度，但是不用担心，各个改装店就是有一种不屈不挠的精神，再难改的车也要改下去。

K20A都只有进气正时可变，约155hp的最大马力是K20A系列引擎中马力最小的，因此许多雅阁车友都有动力升级的需求。 7代雅阁的推出算是本田迈向另一个里程碑，所搭载的引擎正是本田的最新i-VTEC科技，就如前文中所提及，7代雅阁所使用的K20A就是人们俗称的“白头”引擎，虽然与红头K20A相同为DOHC设计，但是只有进气侧拥有正时可变系统，动力输出也“缩”了一截、只有155hp左右，算是K20A系列中动力输出最小的引擎，好在原厂配备了五速自动变速系统，加速反应还不差，算是稍稍扳回一城。

雅阁所搭载的K20A引擎进气歧管是塑料的，一改涡轮就裂了，因此改装者手工自制铝合金的进气歧管以提升其耐用度。

K20A的冲程/缸径为86×86mm、压缩比为9.6：1，最大马力只有155hp，这时候每位车友一定都在想、有什么办法可以提升动力，改装涡轮增压会不会造成引擎与变速箱损坏呢？原厂引擎还很新，移植日规Type-R引擎似乎有些浪费，而且要价不菲！其实K20A白头引擎并没有那么脆弱，但是改装时有些地方需要注意，不然动力出不来，车子还容易坏。

K20A到底适不适合改装涡轮？据改装者彻底研究过的结果，K20A其实还是很强壮的，在引擎内部不强化甚至不降压缩比的条件下，是可以承受约0.8bar的增压值，这样估算下来，应该可以创造出约250hp的最大马力，可是实际上却不然，此部雅阁仅将增压值设定于0.5bar、推估马力约200hp，为什么会这么低呢？咱们继续看下去。尝试过非常多的涡轮本体，结果KKK K24的涡轮最为适合，增压值从0.8bar一直调降为0.5bar，这是避免自动变速箱打滑的唯一方法。

此车仍保留自动变速箱，技师为避免低速过于无力，决定采用不降压缩比的方式，保留原有的9.6：1，然后在众多涡轮中挑选了这一颗适合2.0L排气量的KKK K24涡轮，再经由技师自行烧制所需的进气管路与全段排气管，大致上涡轮增压的硬件部分已经完成，接下来就是引擎周边的强化！为了供油、点火正时更为确实，技师使用四支Denso 430cc的喷油嘴取代原件，并选用最平易近人的Trust e-manage可程序外挂电脑进行程序撰写，加装Trust进气泄压阀于节气门前端，有效保护涡轮本体，不过技师为了稳定增压值，避免超压造成引擎损坏，另外又加装了HKS的排气泄压阀，原先将增压值设定于0.8bar，可是问题来了！

“0.8bar开起来很爽，重踩油门甚至会不停地打滑！”技师这样表示，可是变速箱很快就打滑了，于是技师自行强化变速箱内的离合器摩擦片，如此才避免失去这颗变速箱，可是这样的改法会让变速箱接合速度变慢，换挡顿挫感较为明显，但是仍有打滑的疑虑，因此与车主讨论的结果，只好将增压值调低至0.5bar，打滑的情形才得以改善，但是问题似乎没有这么简单，完工之后发现此车的油耗真是吓人，应该不是正常的现象，经过检查之后发现，一般车型的燃油管路是回路式的设计，可是7代雅阁却“只出不回”，如此一来会造成进、回油管的压力不同，导致燃油供给不正常，于是技师再加装汽油调压阀之后，又自行改装了回油管，果真发挥功效，据技师表示一般高速巡航与原厂油耗相近，跟原先比起来当然省油许多。最后当然是改装涡轮之后的传感器问题，技师为避免传感器的误判，干脆把传感器全部拔除，所有的供油不再由传感器介入，将全部交给e-manage负责。

进气泄压阀可以保护涡轮本体，技师为了稳定增压值、避免超压造成引擎损坏，另外加装了HKS的排气泄压阀。 改装之后的功效如何？除了上到马力测试机之外，实际路测也是值得参考的。在前往测试地点的路上发现，此车的换挡顿挫感果然明显，感觉有些延迟现象，并不是非常理想，如果能够换装手排变速箱，此车的动力输出肯定更为惊人。

供油、点火程序补正的工作就交给知名的e-manage白金版，不但功能齐全、平易近人的价格也是其热卖的原因。自动变速箱已经过技师强化，但是仍承受不住涡轮增压的强大输出，技师只好把增压值调降到0.5bar，才不至于造成变速箱打滑。

此车有非常多套件是由技师手工制成，就连全段排气管也是手工烧焊而成，整部车都是技师的心血。 技师非常不喜欢在车内安装仪表，不过为了监控增压状况，还是安装了Apexi的涡轮增压表。