传承，一般是指“长久以来流传下来的”，词语中沉淀着对经典的致敬。

而在汽车圈，将“传承”二字诠释的最为淋漓尽致的，非保时捷莫属。

Taycan作为保时捷旗下的首款纯电动跑车，它的到来，我理解为这同样是一次传承。只不过，这是保时捷面向未来的传承。

对于保时捷的铁粉儿来说，911自然是他们Dream Car的不二之选。就连处在版本末期的911 GT3 RS都因为Kirs吴的钟爱，有了“涨价”的趋势。

对于保时捷而言，911的地位无可动摇，甚至可以说911就是保时捷的灵魂。然而，即便是保时捷，也需要“与时俱进”，在新能源的大趋势下，找到一条适合自己的路，这才是关键。Taycan的到来，似乎意味着保时捷的“双线”策略已经拉开了帷幕，毫不夸张的说，Taycan对于保时捷而言，就是纯电版的“911”。

可能你会觉得上述言论有些夸张，但当你得知Taycan同样诞生在祖文豪森的时候呢？那可是一个只生产911车型的传奇工厂。

Taycan目前有4款车型在售，分别是Taycan base、Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S，售价分布也是由低到高。但值得注意的是，Taycan与保时捷大部分车型一样，售价跨度非常大。以入门版的Taycan base为例，官方指导价为88.8万元，而动力最强的Taycan Turbo S售价为179.8万元，几乎可以买两台Taycan base了。

其实这并不难理解，对于一直把性能和驾控放在首位的保时捷来讲，这两点是不能够被妥协的，因为这是保时捷的灵魂。Taycan作为保时捷旗下的首款纯电动跑车，动力对其非常重要，这4款车型最大的区别也就在于此。其中Base版作为Taycan的入门车型，采用了单电机后驱的驱动形式，而其它3款车型均为双电机四驱。

对于一般消费者而言，Taycan base的动力也是完全够用的，但对于那些追求极致的车主，4S、Turbo甚至Turbo S所能给他们的，绝不仅仅是日常代步这么简单。换句话说，更宽泛的售价区间排布，给了消费者更多的选择空间。

0-100km/h的加速时间，虽然看上去过于俗套，但数字永远是对性能最直接且最客观的表现形式之一。

这次拿到的Taycan Turbo最终实测的破百时间仅为3.25秒，与官方给出的3.2秒破百时间完全相同。但值得注意的是，这次的测试是在冬季，轮胎的抓地力远不如夏天。虽然Taycan Turbo搭载了双电机和四驱，但在保时捷起步控制系统（弹射模式）下起步时，轮胎仍然会出现明显的打滑，一定程度的影响了最终的加速成绩。

在加速测试的过程中，除了Taycan Turbo的动力总成足够惊艳外，悬挂的表现也同样迷人。无论是在车内，还是在车外，都感觉不到加速时的抬头，悬挂给予车辆足够的“限制”，让Taycan Turbo始终保持优雅身段。

如果你对于Taycan Turbo的加速成绩，理解为电动车与生俱来的优势，那么我们再来看看电动车的“先天缺陷”。众所周知，由于电池组和其它车身结构所限，电动车的自重通常都会很大，Taycan Turbo自然也不会例外。Taycan Turbo虽然做了一些列的车身轻量化处理，但整备质量仍然高达2362kg，这对于一台电动车而言，属于非常轻盈的，但对于跑车来说，它就是个超重的选手。

由于惯性等因素的影响，更大的整备质量非常不利于缩短刹车距离。但即便是如此，凭借着Taycan Turbo强大的制动系统以及轮胎出色的抓地力，其最终的100-0km/h制动距离仅为36.42米，这一成绩与更轻盈的传统燃油跑车毫无差别。

如果说加速和制动，对于车辆的动力系统是一次大考，那么绕桩测试则是对它操控的检验。Taycan Turbo在180米的绕桩测试中，最终的通过时间仅为9.2秒，桩中的平均车速达到了70.4km/h，这对于一台跑车而言，完全合格。与此同时，这一成绩对于一台电动车而言，超乎想象。

Taycan Turbo虽然在车重方面要远大于同样定位的燃油车，但在操控上却丝毫不逊色于后者，这在数据上就足以体现。在实际的绕桩测试中，Taycan Turbo的转向系统反应速度非常快，车头的指向性也很好。

此外，值得一提的是，虽然Taycan Turbo的车身尺寸并不算小，车长甚至超过了4900mm，但这丝毫不影响Taycan Turbo在绕桩时的灵活性，车尾非常灵活，循迹性出类拔萃。