近年来，日本逐渐成为中国老百姓出境游的首选国家之一（2018年超过838万人次，同比增长13.9%），许多初次到访东京、京都、大阪等主要旅游城市的游客，往往会对当地清新的空气和整洁的街道大为大加赞赏。不过，时间稍长，大家往往会注意到，日本街头其实很少能看到新能源汽车（尤其是纯电动车），而充电设施更是屈指可数，这不禁让来自全球新能源汽车发展“领头羊”市场——中国的游客颇感意外。

关于一向被视作“环保先锋”、国民环保意识强烈的日本未能成为电动汽车“福地”的原因，有人认为，主要是微型汽车（K-car）已经满足了日本人对“低成本、低油耗”车辆的要求，而其它理由包括“日本车企更注重开发混合动力汽车 而不是电动汽车”“电动汽车的技术尚未成熟且价格偏高”等等。

那么，这就是事实的全部了吗？

起个大早却赶了个晚集？

其实，早在1965年，日本通商产业省（现在的经济产业省）就启动了EV研制项目，并正式将其列入国家项目。到2006年6月，日本政府正式发布了长期能源规划《2030年的能源战略》，其中提出了“使日本成为世界上最节能的国家”的“小目标”，由此吹响了发展“新一代汽车”（次世代自动车）的“号角”。

（日产在1974年开发的电动汽车）

那么，什么是“新一代汽车”呢？根据日本内阁会议2008年7月通过的《实现低碳社会行动计划》，其包括了混合动力车（HEV）、插电式混动车（PHEV）、纯电动车（狭义电气自动车/EV）、氢燃料电池车（水素自动车/FCV）、清洁柴油车（CDV）以及压缩天然气车（CNG）等等。此外，日本环境省、国土交通省和经济产业省则将它们定名为“低公害（燃料）车”或“低燃费车”。

不难看出，日本相关部门对于各种“环境友好汽车”的技术路线还是抱着一种非常开放的态度。

按照日本经济产业省发布的《新一代汽车战略2010》（2010年4月）提出的规划：到2020年，使HEV、PHEV、EV、FCV等新一代汽车在新车销量中所占份额达到20%-50%；到2030年，这一份额扩大到50%-70%；并与其它类型的环保车合计占到新车销量份额的80%。

几年来，在财税政策上，日本政府针对新能源汽车的购置和使用、充电站和加氢站等基础设施的普及，先后出台了一系列财税政策。经济产业省先后实施了“环保车补贴”、“清洁能源汽车导入补贴”、“充电设施补贴”、“加氢设备补贴”，以及 “绿色税制”和“环保车减税”等新财税政策。此外，还在18个地区设立了“EV/PHEV城市”示范区，以示范城市的方式推广新能源汽车的范本。日本各地方政府也分别对新一代汽车给予适当的政策补贴。

那么，时至今日，日本的这个“小目标”实现了多少呢？

《电动大咖》通过一般财团法人自动车检查登陆情报协会公布的数据了解到，日本低公害燃料车的全国保有量，已从2000年的37,168辆增长至2018年末的6,659,599辆；其中，纯电动汽车的全国保有量，从2000年的772辆上升至2017年的75,294辆，到2018年底时，这个数字终于突破了10万辆，年度同比增长约24%。

根据日本自动车贩卖协会联合会与全国自动车协会联合会年初发布的数据显示，作为亚洲第二大汽车市场，2018年日本国内新车销量为5,272,067辆，环比增长0.7%（这也是日本车市连续两年突破500万辆大关），而纯电动汽车全年仅2.5万辆的“成绩单”仅占年度新车总销量的0.47%左右。而根据中汽协发布的数据，2018年中国新能源汽车销量为125.6万辆（不包括普通混动车型HEV），占到了的国内新车年度总销量（2808.1万辆）的4.5%，中日在EV和PHEV领域的发展差距一目了然。

天生保守？日本人并不排斥电动汽车

简单来说，日本是较早开展电动汽车研发的国家之一，由于采用“官民一体”的协作机制，其具有以下一些特点：

1）主机厂在产业发展上有较强的主导性，自主选择发展方向并承担大部分研发经费；

2）有关部门只负责在减税、补贴、使用便利性等方面提供政策支持；

3）由于在技术路线的选择上“飘忽不定”，使得日本在基础设施的建设方面屡屡改弦更张，其公共充换电站/桩的商业模式探索上也因此发展缓慢。

4）日本的主要厂商尽管在混动技术领域“一枝独秀”，但在纯电动、氢燃料等技术路线的推广普及方面不够“上心”，导致其竞争力难与一些国际“大手”厂商相抗衡。

5）尽管丰田、本田等企业打算借东京奥运会的“东风”推动FCV的发展，但从提升燃料电池性能、加氢基础设施商用化等关键突破口所需要的较长周期来看，“氢社会”的建设仍然任重道远，不可能一蹴而就。

抢先导入市场，却遭遇后劲不足，这让日本政府与相关产业界都颇为尴尬。当然了，这并不意味着包括电动汽车在内的“低公害燃料车”不能在日本车市占得一席之地。

《电动大咖》了解到，除了丰田汽车所在的爱知县（该县的名古屋还是燃料电池车保有量最大的城市之一）在新能源汽车推广方面“领跑”（新能源车保有量达625,675辆）之外，人口较为集中的“九都县市”（即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、横滨市、川崎市、琦玉市、相模原市）同样表现抢眼，尤其是旅游资源丰富的神奈川县，于2015年就开始在县立停车场主动开始布设充电装置，给其它地区树立了很好的榜样。

当然了，最令业界人士注意的还是决心强烈迅速的北海道。作为汽车保有量排名第六（3,747,151辆）的地区，当地早在2008年就提出了《北海道地球温暖化防止对策条例》（2010年正式全部施行），在运输及特种领域大力推广CNG天然气车型。如今，这个滑雪圣地以229,638辆的保有量位居全国第11位，而CNG车辆保有量则排名第八。此外，而道府札幌市也于2017年3月进一步出台了《燃料电池汽车普及促进计划》，目标在2030年实现普及3000辆相关车型。

通过“因地制宜”来推广不同技术路线的新能源车型，不仅仅表现在北海道，力图打造“旅游之国”的日本已经在许多旅游胜地展现出了各具特色的发展特征。

2016年，丰田就开始在冲绳针对游客开展了为期一年的COMS共享服务实证实验。如今，各式各样的超小型或小型电动汽车已成为景区的“常客”。就像濑户内海著名的小豆岛，岛上每辆电动汽车上都搭载了特别开发的“推荐线路指南”，在提供新观光路线的同时，还可进行线路导航，每天的使用费用为4320日元（约合人民币260元）。

笔者以为，在特定的景区内使用超小型移动工具可以进入比较狭窄的道路和非机动车道，提高了便利性，增加了以往汽车无法做到的体验，可以更加亲近自然；同时，不用顾忌堵车等因素，在有限的时间内最大限度地提高了通行效率。

而对于中国汽车厂商来说，新能源也是个切入这个“世界上最难打入的汽车市场”不错的机会点。早在2015年，京都就引进了5辆比亚迪K9电动大巴；2017年末，又有10辆K9在冲绳投入运营，开创了冲绳公交电动化的先河。据了解，比亚迪电动大巴在进入日本时，与当地电力公司等合作方展开了深度合作，不仅保证了车辆的顺利运行，更是让当地企业和消费者对“中国制造”有了全新的认识。

另一方面，日本还拥有无数车迷向往的改装文化和性能车文化，虽然新能源车普及率还不高，但Formula E电动方程式等赛事在日本已经拥有了不少的拥趸。而一位日本媒体人士也告诉笔者，除了“接地气”的实用型电动汽车之外，那些凸显性格和技术实力的产品或许更有利于新能源汽车的宣传和推广，“像领克就已经吊起了不少日本人的胃口，如果是新能源车型就更好了。”

值得一提的是，虽然近几年日本政府的政策扶持重心向燃料电池车倾斜，但各地方仍然从2015年开始加快了公共充换电设施的建设步伐。

《电动大咖》从CHAdeMO协会获悉，截至2018年9月，该国快速充电装置总数为7379座，尽管各都道府县仍存在许多空白区域（由于布局不均），但距离经济产业省“30km充电网络”的目标已经越来越近了。

写在最后

“大家都知道，在日本有一个人人遵循的的规则，那就是‘不给别人添麻烦’；但是从另一个角度来看，日本人也特别‘怕麻烦’。”一位在东京工作十余年的朋友一针见血地指出，绝大多数日本消费者在购车时考虑的都是便利性和实用性，而K-Car（轻型汽车）正是凭借无需停车位证明就可以购买、（取得税、重量税等）税费减免、保险费较低等优点，使其能够在日本做到几乎“每家一辆”。

（日产LEAF e+的返电功能在自主品牌电动车上已不新奇）

在笔者看来，电动汽车虽然尚存在续航里程较短、电池成本较高等短板，但只要能够因地制宜地推出符合实际需求、高品质的产品，同时在使用便利性和商业模式探索上有所创新（就像华为和滴滴一样），中国汽车品牌并非没有机会赢得日本消费者的认同感、成功地打入日本市场。