引言： 根据中国汽车工业协会测算，到2020年，我国新能源汽车销量有望达到200万辆。2017年6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》。此外中国针对新能源汽车的补贴政策也将于2020年到期，届时中国本土新能源车企将不再享有政策优惠。

一个供给，一个需求，共同促成了新能源汽车未来发展道路的基本动力来源，推动着中国新能源汽车的发展。而绿色出行的概念也被炒得火热，各种新能源车层出不穷，新兴造车势力如雨后春笋般崛起在中国的各大中小城市，试图在新能源的光环下分一杯羹。

“新能源汽车对中国汽车工业，乃至对中国经济来说不再是一个可选项，而是一个必选项，或者换句话说，新能源汽车是中国汽车工业的必由之路，别无选择。” 这是国务院发展研究中心产业经济研究部副部长杨建龙先生在第四届中国新能源汽车年会的现场所说的话。

在新能源车市场中，自主品牌的新能源发展是大众比较熟知的，如比亚迪的唐、宋；吉利的帝豪EV300等等，而豪华品牌与合资品牌涉水并不多。不过随着2020年的临近，中国的新能源汽车市场即将因为豪华品牌与合资品牌下一步发力新能源市场的规划而迎来一场新的变革。

有市场的地方就有“江湖”

今年6月，大众汽车集团与安徽江淮汽车集团股份有限公司于德国柏林正式签署合资企业协议，在华生产经济性纯电动车。大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼表示：“大众与江淮合作投资的纯电动车将于2018年上半年正式投产，并将在同年下半年发布。”

12月7日，福特与众泰合营公司众泰福特汽车有限公司正式落户金华开发区新能源汽车小镇。未来，这家公司将负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型，并将设立产品研发中心以及组建专属的销售服务网络。预计投产时间为2019年9月。

2017广州车展上，丰田中国本部长大西弘致表示，由于纯电动车市场在中国发展迅速，丰田已着手和当地合资伙伴一汽及广汽两集团讨论国产化纯电动车款的可能性，并将在2020年引入丰田纯电动车到中国市场。

为何如此多的合资企业纷纷急切的发布新能源战略规划？在过去两年时间里，乘用车市场增速放缓已经成为不可扭转的趋势。除了能耗与排放成为汽车企业发展路上的巨大瓶颈外，中国双积分政策的导向也成为促使各大品牌转型电动化，进军新能源市场的必然结果。

国务院发展研究中心产业经济研究部副部长杨建龙指出中国的新能源汽车从行业、技术、市场三个方面来看的话，是呈一个弹弓状的。中国电动车行业销量与巨大的市场空间都是处于全球领先地位的，这两个柱体牵动着强有力的弹簧，能够把弹弓不平行的位置带动到平行的位置，甚至是更好地超越出去。也就是说我们在行业和市场两个方面的因素，具备拉动技术进步的强有力的带动力量。

退补是好事还是坏事？

中国对新能源汽车政策的支持和鼓励在全球都可谓是首屈一指的，比方说你买一辆北汽新能源的LITE引力版车型，官方指导价是15.08万元，国家补贴是5.40万元，那么你买这辆车只需要支付9.68万元即可。国家政策如此大力度的扶持换来的是新能源汽车的快速增长。2016年-2017年，中国新能源汽车产销量连续两年位居世界第一，变成全球新能源汽车产销第一大国，中国新能源汽车市场在全球的位置不可替代。

不过，2016年在国内首家披露了新能源汽车的骗补案例后，为了让行业更加健康的发展，国家修改了补贴政策。最近，退补成为新的热议话题。但是国家此次提出的退补并不是“一刀切”，而是根据实际发展情况来决定的。

“我看到了2018年的退补政策，现在据传是要退补，我们得到的消息退补只是对技术落后的部分进行退补。” 广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民先生如是说。

举例子讲：假如把续航里程300作为一个补贴的分水岭，续航里程超过300以上的不退补，另外还会额外的增加补贴，300以下的退补。节油率40%以上的鼓励，40%以下的慢慢退补。从这个角度来看国家退补是为了鼓励新能源汽车往高质量的方向发展的，借此逼迫企业在2020年补贴全部退坡之后在市场上有立足之地，能够参与到大市场的竞争中去。

政策的扶持是企业发展强而有力的保障，但是如果想做大做强决不能只依靠政策的扶持。通过当下新能源车的退补政策，我们可以认识到，国家的政策导向是以加大企业对于产品技术研发为目的，鼓励汽车产业做高品质的产品。

比如说特斯拉吧，上百万的价格没有补贴吧，有的提车甚至要等一年，可是消费者依然趋之若鹜。俗话说得好：“酒香不怕巷子深。”产品品质上来了，即使没有国家补贴，消费者依然愿意为此而买单，因为值得。

深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光先生表示“市场是理性的，整个行业的持续健康发展终究还是要靠市场，而不能依赖国家补贴，依赖国家补贴的产业走不远，也不会健康。”

技术提升与造车成本仍是最大难题

北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平先生表示“中国新能源车的发展历程可归结为三个阶段：第一阶段是2013年以前，主要是以国家示范的方式，属于国家引导力的消费，范围非常小；第二阶段是市场化的2014-2016年，是依赖于补贴的一些城市和地区；从2017年开始进入普及和全民消费时代，目前也有很多没有补贴，地方补贴的城市开始有大量的新能源汽车推广。”而现下，中国已然进入了第三阶段。

胡恩平认为国家在进入普及与全民消费时代提出的退补政策主要是因为以下两个方面的原因：一是为了激励企业发展，二是为了让新能源产业能够有一定的自身发展能力和在国际舞台的竞争力。

在过去的五年，中国能源汽车产业的发展得到了很快的进步，整个产业链的基础基本已经建成。在这个时候国家提出了退补从指导思想来讲是没有问题的，不过中间的把握和战略的调整或许会使得企业感觉有些突然。而当下，技术水平的提升与成本价格就成了新能源造车企业亟待解决的问题。

广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示，现在新能源车最大的问题是成本，而对于新能源汽车对来说最大的成本是电池，因为就一辆系能源车来讲的话电池占了成本的50%。如何做到降低电池成本，才是摆在所有企业面前的一大难题。针对这个问题，深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光认为降低电池成本是产业链的协同问题，而不只是动力电池系统和整车厂两家协作就能够把成本降下来。

而席忠民则表示“说到新能源汽车对电池企业的影响，如果大家都靠补贴活下去，肯定是做不大的。这个产业要做大，还是需要电池做升级。虽然，最近几年电池能量密度得到了提升，成本也在下降，但是现在阶段我们要面临2020年国家补贴完成之后还要参与整个的市场竞争，这个阶段我们跟电池企业应该怎么合作，怎么合作起来把成本做好，怎么把这个蛋糕做大，不是主机厂的责任，是电池厂的责任，如果这个产业做不大，电池企业也是要负责任的。”

写在最后： 我们都曾学习过“有形的手”与“无形的手”，一是指市场调节，在新能源汽车市场，消费者对于产品的需求是日益上行的；另一只手则指政策的宏观调控，无论是退坡、还是双积分政策，都是在变相推动、鼓励自主品牌大力提高自身技术水平，从而满足市场需要。

2020年对于中国新能源市场来说是个重要节点，合资品牌中低端产品的大量入市，不仅是对自主品牌新能源产品的冲击，更是对传统燃油车市场的蚕食。自主品牌经历过惨痛的“十四连降”，如若不能在这两年加紧提升技术水平，提高产品品质，一旦“有形的手”撤掉，在激烈的市场竞争中，将如一叶扁舟，极易随波逐流。（图/文 网通社 王文姣）

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