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法拉利首席试车手Raffaele de Simone这样形容道：“一辆车的极限究竟是什么？从812 Superfast上可以得到这样的结论，车本身并没有真正的极限，只是凭借驾驶员能力高低，能否让车辆尽可能的接近极限。”

对于驾驶一辆拥有588千瓦功率的GT超跑来说，我本人还真有些胆怯，脑海中想象到无数个我控制不住这辆车的画面，不过当我对它的底盘系统更深入地了解后，这些担心少了一些。

法拉利812 Superfast搭载二代Virtual Short Wheelbase（虚拟短轴距）技术，通过前后轮转向同比化，使得车辆在弯中行驶能够拥有与直道中行驶同样的轴距以及轮距，为车辆转向增加稳定性，同时可以使得车辆在高速行驶中更加灵活。

这辆车曾被来自不同领域的人试驾过，包括媒体、工程师、赛车手等等，他们各自全部拥有不同的出发点以及试驾体验。

法拉利在试驾过程中所有812 Superfast都配备相同的轮胎以及后轮转向技术，这一点与F12 tdf相同。不同的是法拉利812 Superfast更容易让驾驶员接近车辆的极限，升级后的后轮转向系统让车辆更容易在驾驶员的可控范围内“失去控制”。

这要归功于法拉利第一次使用电子助力转向系统，驾驶员可以通过方向盘向电脑传递信息，电脑会分析驾驶员想要如何过弯，随后会给出相应的车身姿态反馈。

V12发动机所使用的缸体与法拉利Enzo采用的6.0升V12发动机相同，只是在缸内的一些零部件上有所优化，得到升级的缸体内部尺寸有所增加，这也是为什么这台V12发动机可以达到6.5升排量。

燃油喷射系统通过350bar压强喷射，发动机转速红区被设定在8900转/分钟以后。通过更优化的进排气循环系统，使得6.5升自然吸气发动机拥有更高的燃油经济性与燃油效率。

车辆在发动机转速8500转/分钟时输出588千瓦最大功率，在发动机转速7000转/分钟时输出718牛米峰值扭矩，虽然峰值输出都在发动机转速很高时才到来，不过有80%的发动机输出都会在3500转/分钟前后开始释放。

由于法拉利对车辆的减重需求，零部件供应商在电子元件以及车内电控元件上下了很多功夫，在能使用轻量化材质的地方全部使用轻量化材质，最终车辆减重60公斤。

车身减重很大一部分功劳要归功于车辆四周隔音材质的减少，这也导致车辆的隔音效果不及法拉利F12，正是因此，法拉利高亢的发动机声浪能够更好的传递到车内，让车内乘客享受这种旋律。

法拉利812 Superfast的油门反馈与发动机响应都很迅速，我们可以将模式锁定在Wet或者Sport，随即将变速箱模式切换至Auto，此时这辆法拉利给予驾驶员的反馈能够洗礼你的身心。

这种加速感受与兰博基尼Avantador有些相似又不完全相同，直线加速时表现异常迅速却又有着很好的稳定性，可以在7.9秒内完成0-200公里/小时加速，别看拥它有如此优秀的直线加速成绩，法拉利812 Superfast不单单是直线王，它还是个操控机器。

法拉利812 Superfast拥有一套非常完美的底盘悬挂系统，与GT跑车的标杆产品阿斯顿·马丁V12 Vantage S或者Vanquish S相比，法拉利812 Superfast的底盘系统没有那么多的电子设备干扰，工程师们想尽可能的让车辆拥有最自然的表现。

坐在驾驶席时虽然没有最完美的后侧视野，但是这种被座椅吸入，双手紧握方向盘的感觉非常令人欣喜。车辆转向系统轻盈，与法拉利F12拥有相同的转向比例调校，虽然与机械液压助力无法相比，但是电动助力会让驾驶员在直道和弯道中拥有相同的转向稳定性。

如果拿这辆车与阿斯顿·马丁V12 Vantage S或者Vanquish S相比的话，阿斯顿·马丁就像是个传统的英国皇室，而法拉利812 Superfast则像是个现代英国上班族；前者更追求刻板传统，后者则保持原则的情况下变通行事。或许这些就是法拉利812 Superfast想要体现的科技感，以及现代人们对驾驶、对跑车、对速度的期许。（编译/张越鹏）

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