对很多人来说，世上的车无非两种，有情怀的与没有情怀的，而作为专业的试车编辑，没有情怀的车型我理性对待，针对定位、价格及实用与否做出判断。有情怀的车型，我的文章也会变得稍微感性主观一些，比如今天的这辆车。

虽然这篇文章更多的是体验全新2018款帕杰罗车型，但针对这样一款令我“有情怀”的车，编辑此刻更想多跟您聊聊这款三菱当家越野车，毕竟三菱如今随时可能改变策略取消掉它。也正是如此，所以才有了上面的标题。

帕杰罗——一个在越野爱好者心中响当当的名字，它的英文“PAJERO”直译中文为山猫，是一种生活在南美丛林中的猫科动物，其矫健的身手用来形容一款越野车似乎很是恰当。

三菱用这样一个猫科动物的名字来命名一款越野车，似乎也希望帕杰罗拥有出色的野外适应力。而经过四代的传承证明，这款车的确应得此名。

四代的传承——帕杰罗历史

说到第一代帕杰罗，编辑可谓深有体会，2012年时，我曾经在非洲某地工作生活，在那里我日常的通勤座驾就是一台出生在1983年的第一代帕杰罗，虽然外观内饰已经脏乱得“不堪入目”但其动力、底盘和四驱性能依旧处在巅峰状态，司机在高速过弯驾驶时伴随着轮胎尖叫，还有很可靠的支撑力，让我怀疑这是否是一辆已经将近30岁的车型。在那时我相信了这款车的可靠性。

第二代帕杰罗在国内引进生产后，凭借出色的性能很快被国内军队所采用（长丰猎豹的前身便是军工企业），要知道它的日系血统在当年还是很敏感的。在部队中只有高级干部才能享受它，而基层军官依旧是以212系列为座驾。

对于第三代帕杰罗，很多越野迷对其抛弃非承载式大梁车身表示不解，毕竟“带大梁“是越野车的灵魂之一。不过三菱作为一个SUV大厂，自然不会干砸招牌的事情，事实证明三菱在让帕杰罗放弃非承载车身后，依旧对其越野车身钢性有很好的保障，同时也增加了更多车内乘坐空间，让其公路高速性能有了很大进步，这也奠定了如今这款车的定位走向。 我能理解三菱对此的用心，就好像现在很多越野车友都生活在城市里，假期出发穿越，首先就要走高速公路出城，这段路如果保证不了舒适性，旅行的乐趣也会大打折扣。您觉得呢？

本次试驾的车型就属于第四代车型，据推出之初已经有将近12个年头，如果你本着“廉颇老矣，尚能饭否？”的心态，那么就同我一起往下看，看看它是否已经跟不上如今的潮流。

而随着多年积淀，帕杰罗家族也可谓枝繁叶茂，推出了如帕杰罗io、帕杰罗mini、帕杰罗达喀尔赛车等多款衍生车款，甚至还被其他品牌贴牌生产以至于衍生更多车型，如果您有兴趣，我会单独撰写相应历史文章。

帕杰罗的看家本领——超选四驱

上文说到，从第三代帕杰罗开始，三菱已经放弃使用非承载式大梁的车身结构，所以按理来讲帕杰罗似乎应该被剔除在硬派越野的队伍，那么为什么它如今却成为硬派越野的代表车型之一呢？我想很大原因得益于其拥有的超选四驱系统。

在超选四驱刚刚推出时，很多越野车型是需要停车来切换四驱与两驱模式，如需锁止前后轴，则更需要驾驶员下车去拧动车轮中心轴上的开关。而超选四驱在二代帕杰罗上推出时，已经提出行驶中切换四驱两驱的概念。 如今的2018款帕杰罗搭载的是一套第2代超选四驱系统，整套操作完全通过车内分动箱挡把与按键来控制。

相应的，在仪表盘中，驾驶员也可以通过指示灯来随时查看车辆分动箱所在挡位。

2H：高速两驱，此模式下车辆完全为后轮驱动，用于城市道路以及铺装路面良好路况，旨在提高燃油经济性。

4H：高速四驱，此模式下为全时驱动，四轮均有动力输出，通常状态前后轮动力比为33:67，极限状态下可达到50：50，由电子系统控制，用于如雨雪天气路面湿滑的低附着力路面高速通过。

4Hlc：高速四驱中央差速器锁止，此时车辆前后轮输出达到50：50，用于野外非铺装路面（搓板路、泥泞路等）行驶。

4Llc：低速四驱中央差速器锁止，此时车辆在4Hlc的状态基础上，发动机输出扭矩可以被放大至原有的1.9倍，从而达到极限越野条件的行驶以及配合后桥差速锁做到低附着力陷车脱困。

而有人会问，2018款帕杰罗所搭载的超选四驱2代与现在售的广汽三菱帕杰罗劲畅所搭载的超选四驱1代有何区别呢？ 总的来说，如果简单理解，那么就是1代为传统机械化四驱，2代融入了更多电子控制元素在内。从实际表现来说主要区别在分动箱4H这个挡位，1代的超选四驱，在分动箱挂入4H时，基本还是采用0：100的后轮驱动模式，只有在前轮与后轮产生转速差时，分动箱才会控制动力分配到前轮。而2代则在4H挡挂入的任何时候都保障前轮动力，并且辅以更多的电子监测控制系统。从而让4H挡变成真正的全时四驱状态。

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