继之前栏目介绍马自达的三蹦子之后，这回咱们看看马自达的汽车产品。提到马自达你能想到什么关键词？普通消费者恐怕是“创驰蓝天”和“魂动”这两个词，确实这是马自达最近这几年极力推崇的；和再老一点的消费者提及马自达，你可能会得到“马6啊，当时我们办公室的小李就买了一辆红色的，周末还能接点婚庆的活儿，挣个外快”这样的印象；如果问的对象是铁杆车迷，恐怕得到的答案就是MX-5和转子了。今天的内容就围绕MX-5展开，因为马自达官方宣布了要把第四代MX-5折叠硬顶版车型引入国内，转子的部分我们留到下期再说。

鬼马小精灵MX-5差一点就能看到马自达版的mini cooper或袖珍中置跑车

提到MX-5相信很多人的印象都是这款双门双座小排量自吸小跑功率不大，但是驾驶乐趣多多。其实我想说，你们真的开过吗？虽然第三代MX-5在国内上市过，但是那时候我们大部分人的购买力还是有限，而且作为家庭里第一辆车，恐怕没多少人会买这样一款如此不实用的车型，所以说谈情怀真得有实力才能办，跟谈恋爱一个道理。

说起MX-5的历史其实并不太长，1989年第一代MX-5正是上市，它和后面三代车型相比最大的不同在于采用了跳灯的设计。因为当时关于灯光方面法规的限制不得已而采用跳灯，可谁也么想到这成了第一代MX-5的经典元素之一，这一当下看来是一种时尚的设计并没有在后面几代车型中出现。

还说回来这款车的特性，从第一代开始马自达就把MX-5定位为争夺低价位敞篷车市场的利器，因此它的动力单元相当“入门”，1989年推出的时候仅仅搭载了一台排量1.6升的双顶置凸轮轴自然吸气发动机，账面数据也不出色，最大功率仅为90千瓦，扭矩也只有136牛米。不过你看完它的车重就知道MX-5是一台更适合操控的车型，它的车重仅为940公斤。之后在1993年推出的车型还提供了1.8升自吸发动机，功率达到了98千瓦。

这里还有一个小故事，在第一代MX-5定型之前，分别由马自达的日本团队和美国团队提交方案，日本团队提供的方案比较极端，一个是前置前驱的布局，有点mini cooper的感觉；另一个则是中置后驱，基本上牺牲了储物空间，这个方案显然受到了丰田MR-2的影响。这和日本人爱走“极端”的性格不无关系，不过这两个方案没通过，最终马自达选择的是美国团队带来的兼顾操控性和适用性的前置后驱方案。

MX-5一经推出就获得了业界一致好评，紧接着年中日本、美国、英国三地同步上市。上市后立即被各大汽车杂志评选为年度最佳车辆或年度最佳敞蓬车，之后连续夺得多项大奖，名声大噪。MX-5的出现完全占领了当时的低价位敞蓬车市场，让许多梦想以低廉的价格享受夏日阳光的车友为之动心。而它前卫的造型，灵敏的操控性，更成为许多改车族的目标，于是配备的改装件也越来越多的出现在市场上。

和本田S2000错位竞争，装涡轮也不用转子

1998年MX-5迎来了第二代产品，从外形来看保持了第一代车型的样子，最大的区别在于跳灯的设计没有了，改成明灯设计的第二代MX-5仍然保持了呆萌的外观，这一点却是让人挺意外。

对于第二代MX-5来说，内在的提升远比外观的改变更重要，它延续了第一代MX-5富有操控乐趣的特点，进一步强化了刹车系统、悬挂和车身刚性，使它的操控性更上一层楼，我们都知道敞篷车相对于硬顶车型来说车身刚性会差一点，想要提高确实不容易。另外在发动机方面，第二代MX-5仍然搭载了1.6升和1.8升自吸发动机，并且1.8升发动机最大功率上升至103千瓦，并且还搭配了1.6升发动机没有的6挡手动挡，动力水平比第一代有所进步。

正因为此，第二代MX-5成为许多休闲赛车会的首选车辆。它操控灵活，耐久性好，加上前置后驱的布局，让普通收入消费者也能过把瘾，体验驾驶带来的乐趣。

不过就在1999年，本田推出的S2000着实让马自达惊了一把。我们都知道那时候的本田对于性能有执着的追求，因此不太吝惜成本S2000堆上高性能的配件，原以为S2000能凭借更出色的性能击败第二代MX-5，但事实上第二代MX-5凭借更低的价格以及略有差距的性能赢得了市场。

不知道是不是受到了S2000的刺激，2002年马自达发布了性能更加强劲的涡轮增压版本车型。名为MX-5 SP的第二代MX-5涡轮增压版的研发与销售均放在了澳大利亚，它的涡轮增压发动机能够产生157千瓦的最大功率，但这款车只限量生产了100辆。这款车在售价方面确实有些过高，但它的性能以及后期的收藏价值也同样比普通版高出一个等级。2004年马自达面向更多市场推出第二代MX-5的涡轮增压版，在日本它的名字叫做Roadster Turbo。由于涡轮增压器的不同， Roadster Turbo最大功率降低到133千瓦。

[1] [2]  下一页 尾页