第三天一早，用过早饭后我们开始收拾行李和垃圾，准备返程。回程的路上，我把注意力放在了油耗上面。广义上讲，混合动力系统可根据混合程度的不同，分为全（强）混系统和部分（弱）混合系统，ES 300h搭载的LHD（Lexus Hybrid Drive）全混动科技就属于“强混”。全混系统在车辆行驶过程中，发动机与电动机可相互配合，互补不足，比仅用电动机作为辅助动力的部分混合系统来讲，节油效能更为显著。

ES 300h搭载的这台阿特金森发动机，与105千瓦强劲永磁同步电动机协同合作，强化低转速时的扭矩。镍氢电池组可以再零下40度至零上80度的温度区间内正常工作。PCU能量控制单元控制着发动机的直交流电转换，实时计算着两种动力的结合方式。阿特金森发动机的缺点除了之前说的低速扭矩不足外，还有就是升功率低，加速能力差，中段转速时是它的优势阶段。

那么在如今市区里如此拥堵的情况下，阿特金森发动机就非常尴尬了。但混合动力汽车配备的电动机，正好弥补了这方面的缺陷。我们把车辆的行驶状态大致分为起步、低速行驶、正常行驶、全力加速、减速及制动6种情况。一路上，我对于ES 300h搭载的这套混动系统，在这6种情况下的表现进行了细致的体会。

车辆启动后，从静止开始加速，电动机使用电池提供的电力作为主要动力，电动机在低转速状态下提供最大扭矩。车辆低速行驶时，电动机仍是车辆的主要动力来源。同时，发动机会根据行驶的需要，适时地介入，协同电动机搭配前行。以上两种情况，可以降低车辆油耗及排放，并解决了阿特金森循环低速扭矩不足的缺陷。

正常行驶时，发动机与电动机共同工作，前者发挥主导作用。其中大部分的发动机能量为汽车提供驱动力，而另一部分能量则用来发电从而驱动电动机，这使得发动机在低转速下工作，尽可能地降低噪声。在全力加速时，发动机的全部动力输出，与电动机一起为车辆提供最大动力输出，使车辆可以无间隙的平顺加速。

在减速及制动时，传统汽油车通常会损失的能量能够被系统回收、再生，这种再生过程使电动机转而成为发电机，将回收的动能转化为电能储存在电池中，为未来驾驶提供动力，并且进一步达到降低油耗的目的。当然整个过程无需人工介入，动力控制单元PCU就全权操办了。

得益于这套混动系统，ES 300h可以实现既省油又不损失动力。虽然各品牌间的竞争日益激烈，推出的新技术也层出不穷，插电式混合动力车型貌似逐渐成为新能源领域的主导。但是就我个人而言，还是非常青睐雷克萨斯这套混动系统，虽然它在纯电模式下仅可行驶4公里，并且还得温柔地踩着油门。但它正好解决了我的刚需，不惧怕堵车情况下频繁的起步，动力可以满足偶尔的速度与激情，低油耗不会让我囊中羞涩，重要的是不会一上车就担心车子没电。

当然，光有一套好的动力系统还不够，传动系统必须要匹配的恰到好处，才能高效地将动力传递至车轮。这辆ES 300h采用的是一台E-CVT电子无级变速器。这种变速箱集成了一套行星齿轮组用来管理LHD混动系统中两台电动机和发动机间的动力分配，并采用人工智能换挡控制（AI-shift Control）,无需由人来考虑换挡时机，变速箱会自动调整速比，满足节油需要，动力传递效率更高、更加顺畅。在整个试驾过程中，我几乎感觉不到顿挫感的存在。

回程的路上我留意了一下，在4人乘坐并且全程开着空调的情况下，这辆ES 300h的百公里油耗为7.1升。对于这台1吨6的中大型轿车来说，这样的表现相当优秀。当然，我只尝试了一小会ECO模式，因为经济模式下电动机的优先级很高，油门响应也比普通模式慢很多，这样确实更省油，但实在不适合喜欢开快车的我。

Mark LevinSon音响里面流淌着FM88.7播放的音乐，疲倦的小伙伴们在舒适的座椅上鼾声四起，进入了梦乡。开车的我，突然想起多年前雷克萨斯的一则广告，这可能是我看过最棒的汽车广告了。回来之后，我费了很大的劲儿找到这个视频，拿出来跟大家分享。

一个看上去35岁左右的北京爷们，同时也是一辆雷克萨斯ES 300h的车主，操着一口地道的北京腔。“现在的北京城不像咱小时候那么好玩了，大家生活都忙，每个人都有自己的一滩事儿。”我想，他的这句话应该会让很多人深有同感。

“可是，只要有了想去的地儿，来一个电话，说走就走。”这不也正是我们渴望的么，自驾的魅力也正在于此，方向盘握在手中，去自己想去的地方，我们做不了唐寅，但是我们也希望人生能够由自己控制方向。

最牛的在后面，“真出远门，拼的不是谁的四驱更牛，而是谁能跑个1000多公里，不加油！”这句话在我第一次看这个广告之后就深深的烙在了心里，能不能真的跑1000公里，我不知道，下次有机会去更远的地方倒是可以试试。真正深得我心的是，ES 300h是在不牺牲动力的情况下，还能拥有如此强大的节油能力。

ES将于明年正式迎来第7代车型，有消息称，新车将不再采用前驱平台，而是基于雷克萨斯的GA-L（Global Architecture）后驱平台打造，以取代目前和ES处于同一级别的GS。如果真是这样，那我这次试驾的这辆车将成为前驱ES的绝唱。但还有另一种说法，认为第7代ES会采用丰田TNGA模块化平台打造，再次回到与凯美瑞同平台。

无论是哪种情况，我认为第6代车型都将成为ES历史中最为特殊的一代。但同时，我也希望雷克萨斯能够坚持自己的匠人之心，让ES始终保持是“舒适为王”的品质。结束了本次不靠谱的桃花之旅，虽然正事儿没办成，但是ES的短暂体验却让我收获很大，接下来要考虑是不是该换车了呢？（图/文 网通社 奚筱林）

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