到目前为止，这个世界上依然存在不少君主立宪制国家，这些国家的最高领导人表面上保留了安徒生童话故事或是中华上下五千年中才能见到的君主和皇后、王子公主这些名称，不过这类人物根本没有实权，只是国家的一种象征，而地处东方的国度还会使用年号这种老派的时间记法，比如隔壁的岛国仍然在延续这一个传统。

昭和六十四年即公元1989年，昭和天皇于1月7日驾崩。当天下午，日本政府高层立刻召开会议，讨论新天皇即位后采用的年号名称，当时入围的名称分别是“平成”、“修文”、“正化”。14时36分，时任内阁官房长官小渊惠三召开记者会，正式公布将以“平成”作为新年号。第二天，皇太子明仁登基，同日起改元平成，沿用至今。

1989年1月7号，小渊惠三发布新年号——平成

所以不少人经常以“昭和”“平成”区分日本在1989年前后诞生的事物，小时候就听过“平成三部曲”，其实这不是什么高大上的书籍或音乐剧，而是指1996-1998年推出的三部圆谷奥特曼特摄片，还有“昭和系假面骑士”之类，别以为只是简单更换了一个前缀，实际上就是两个时代的产物。 同理，这段两个时期所生产的汽车也完全是两幅模样，因为日本经济在80年代末期到90年代初期坐了一趟落差巨大的过山车，鼎盛时一个东京的地价即可买下整个美国，这时候，无论造出多么高端且昂贵的车型，也不愁没人下单。后来慢慢走下神坛，经济实用的Kei-Car才是生存之道，政府为了推广Kei-Car，制定了大量有利政策，这种车也成为日本的一种独特的汽车文化，好比美国的皮卡和肌肉车。

雅马哈在泡沫破灭之际打造了一台单座赛车OX99-11，使用碳纤维底盘和F1发动机，旨在提供和F1赛车一样的驾驶体验，售价80万美元，相当于现在的130万美元

但是Kei-Car怎么可能仅限于厢式车，经过数十年的发展，到90年代的时候衍生出跑车、越野车甚至卡车等各种型号，虽然发动机受限于政策，排量只有0.66L，上限只允许达到64匹马力，但身轻体健的天生特性相当迷人，即使动力不足，通过后期改装即可。其中最让车迷眼馋且津津乐道的车型当属平成ABC三剑客了。

近几年，销量最好的Kei-Car即本田N-Box

A——Autozam AZ-1

是不是对Autozam没什么印象，因为这个品牌既没进入过中国，而且也倒闭了。当时马自达在80年代中期，泡沫最大的时候实行了一个多品牌战略，在本土创立了三个子品牌，也就是Autozam、Efini和Eunos。 前者主营小型车，而Efini这个名字不算陌生，经常可以在RX-7上见到，负责性能车，高档轿车由Eunos担当，本来马自达在1992年初计划再推出一个豪华品牌Amati，以便在北美市场和丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪和本田的讴歌竞争，不过伴随泡沫的破灭，公司陷入经营危机，多品牌战略成为一个累赘，于1996年全面停止。

马自达Eunos 800

Autozam其实是马自达和铃木的合作项目， AZ-1计划可追溯到1985年，铃木方面正在打造一台中级运动跑车RS/1，搭载100匹马力的1.3L发动机，前后重量分配达到45:55。虽然铃木在1987年的东京车展上展出了接近量产的RS/3，但最后戛然而止。此时，由Toshiko Hirai领导的马自达团队接手了这个计划，这个人同样是MX-5的负责人。 不过Toshiko当然不能再搞一辆MX-5出来和自家兄弟抢饭碗，所以只能按照低一级别、 即Kei-Car的标准重新设计这款车，车身最长不能超过3200毫米，当时的排量还限制在0.55L，于是命名为AZ-550。在1989年东京车展的时候，马自达展出了三种车身造型的AZ-550，Type A的灵感来源于法拉利Testarossa，Type B则是三者中，线条偏硬的一款，而饱受好评的Type C借鉴了马自达勒芒C组赛车的设计，但是高层认为Type A量产后才会是公众最容易接受的样子。

马自达AZ-550三种款式

然后马自达再花了3年时间增加车身刚度以及对外观和内饰进行小幅度修改，顺便改名为AZ-1，终于等到1992年9月份才正式发售，中置0.66L的涡轮三缸发动机，可输出64匹马力和106牛米的峰值扭矩，车身使用大量纤维增强材料，全车仅重720千克，此外AZ-1一大特点就是居然使用了鸥翼门。然而这时的日本经济开始下滑，AZ-1没比MX-5便宜上多少，又比同级对手平成另外两位“B”和“C”昂贵，自身又存在一些小缺点，导致未能完成每个月800辆的目标，一年仅仅卖出4000余台，最终AZ-1成为最稀有的Kei-运动-Car。

B——本田Beat

接下来是本田Beat仔的“B”。Beat的诞生其实和法拉利F40存在一丝相似的地方，两者均为创始人最后参与的作品，当时退任为“最高顾问”的本田宗一郎批准了这个项目的进行，而本田和迈凯轮于1986-1990年连续三次卫冕F1冠军，又在1990年推出了“车神”埃尔顿•塞纳参与调校的NSX，一时间挂“H”标的性能车达到历史的巅峰地位。 虽说Beat项目由本田老爷子亲自钦定，不过研发人员的平均年龄不到30岁，所以此车根本是朝年轻人的方向和市场奔去的。激素释放不完的年轻人注重什么，八九不离十是运动和拉风，所以Beat还是一辆敞篷车，既然这辆车主打运动，机械设计和配置均是按照运动这一个要求设计，四轮独立悬挂和全碟刹一样没落下。另外发动机的布置偏向于左边，蓄电池位于右边，这样一来，右舵车的Beat在只有一人驾驶的情况下，左右重量刚好趋于平衡。

至于实用性，大可不必希冀太多，总之可以满足两个人舒服乘坐的需求。Beat虽然作为一辆小车，依然遵循了本田最为拿手的“MM”造车理念，即“最小的（Min）车身尺寸，最大的（Max）使用空间”，不过前面的行李箱基本给备胎占用了。但是反过来看，AZ-1销量不好的其中一个原因正是乘坐空间过小。 作为家族中最入门的跑车，却和高高在上的NSX存在不少共同点，人称“迷你NSX”。不仅发动机布局和驱动方式一样，连后视镜的造型也一样，其实这只是设计师偷懒了，某种意义上和现在的营销差不多，厂商先出一款高价车型，然后下面的车型“借鉴”该车的外观或机械设计来作为卖点。

要是买不起NSX，买一辆Beat过过瘾也是一个出色的选择，结果第一年卖出了2.2万辆，搭载了代号为E07A的0.66L三缸自吸发动机，在8100转/每分钟可输出63匹马力，别看马力不大，实际上发动机的升功率达到了70千瓦（95马力）/1.0L，对手还需要依赖增压才能输出这个马力值。 说实话Beat的提速不及两位涡轮增压的对手，但线性的输出和自吸的高亢声音收获不少人的喜爱，而当时宗一郎在1991年5月份还参加了发布会，没想到在量产后三个月因为肝功能衰竭去世。

C——铃木Cappuccino

车辙君认为Cappuccino（卡布奇诺）反倒是这三者之中，最多人认识的一款车型，因为在《头文字D》里面出现过啊，作为拉力赛车手的坂本驾驶这辆车给拓海带来了巨大的压力，在历届比赛中，通常是86的动力处于劣势地位，不过凭借轻车和操控取胜，这次正好反过来，但怎么说拓海都拥有主角光环，凭借他在雨中不怕死的胜利欲望，加上拿出关闭车灯的大胆跑法，最后拿下了比赛。

上文也提到铃木本来在研发RS/3的计划一度中止，这是因为必须给卡布奇诺让位，铃木认为Kei-Car之路更加适合自己的跑车，于是以Kei-Car的标准重新设计了一款车，这款车的定位是一辆时尚且便宜的2座跑车，显然也是主打年轻人，以“卡布奇诺”这种意大利咖啡命名，也是因为听上去时髦一点，好比现在的法国、巴黎、香榭丽舍一样。

和平成AB不同，C采用中置后驱的布局，前后重量分配比达到了50：50，搭载的依然是64匹马力的0.66L三缸涡轮发动机，前期为F6A，后期改为使用链传动凸轮轴的K6A，相比之下峰值扭矩从71牛米增加到85牛米，提高日常驾驶的实用性。但卡布奇诺不会忘记自己是一辆运动跑车的本质，行走系统为前双摇臂、后复合式铝制多连杆悬架，加上车身上不少铝制件，全车不过700千克，所以才会给拓海造成不小的困难。

Kei-运动-Car在国内拥有不少粉丝，毕竟这种车体积和重量不大，又是性能车的后驱布局，动力不足根本不是问题，日本人已经研发出上个大涡轮或者干脆换发动机的玩法，光是听上去就十分诱人，然后再想一想跑在多弯的山路上，啧啧，感觉置身于漫画的情节中，好不爽快。喂，醒一醒，该起床去搬砖啦。

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