外观细节小幅优化

[XCAR试驾原创]

同样是1.2T直喷涡轮增压发动机搭配S-CVT无级变速箱，在距离卡罗拉D-4T上市一个多月之后，来自广汽丰田的雷凌也跟上了同门师兄的步伐。尽管新产品的推出时间相对滞后，但对于曾试驾过卡罗拉D-4T的我来讲，此番雷凌Turbo的准备工作却要显得更加充分。一方面，针对车辆细节设计的优化，使得雷凌Turbo获得了些许新颖和夺目的变化。而另一方面，除了封闭场地内的测试体验，这还是我们首次有机会在开放道路中驾驶一部来自丰田家族的1.2T车型。

对于新款车型的定位，雷凌Turbo不出意外的保持了与卡罗拉D-4T近乎一致的产品策略，唯一的不同在于，未来市场中，1.2T的雷凌新车将全面取代现款1.6L车型（卡罗拉仍保留有一款1.6L配置车型）。

新增动力车型不会在设计层面有大刀阔斧的改变，这同样是意料之中的事情。外观造型基本延续了现款车型的设计风格，但细节处理的部分优化改进，也让雷凌Turbo更具时尚与前卫气息。

相比它的同宗兄弟一汽丰田卡罗拉，沿袭美版卡罗拉外形设计的广汽丰田雷凌，更多体现出年轻和运动化的设计风格。

同样源自丰田Keen Look家族式前脸设计，而雷凌的线条处理则明显柔和了许多。并且新款1.2T高配车型的下部格栅还增加了钢琴黑色的涂装，以提升新车的时尚质感。

修长的头灯组依旧与中网线条融为了一体，卤素光源的远近光一体式前大灯仍配有聚光透镜。

作为区别现款的主要变化，在1.2T高配车型上新增设计的LED日间行车灯显然为雷凌Turbo添加了不少运动气息。

造型锐利的车尾灯依旧采用全卤素光源，而与卡罗拉相同的D-4T标识则同样明确了新车的动力配置。

沿用现款样式的多辐式15寸铝合金轮圈，装配了来自优科豪马dB decibelE70型号轮胎，其具有良好的静音效果和抓地力，规格为195／65 R15。

车内仍旧是一派熟悉的景象，追求品质感的内装用料为中控台和车门内衬带来了相对柔软的触觉体验。而视觉上，高配版新增红黑相间的环窗饰件则令新款雷凌Turbo获得了更具运动感的车内氛围。

塑料发泡材质的三辐式方向盘带有十分细腻的表面纹理，舒适的握感和便利的多功能按键同样不可或缺。

作为雷凌Turbo的顶配车型，雷凌1.2T V豪华版与1.8L车型均配备了8英寸智能手机互联多媒体系统。简洁的UI设计和实用的内置功能都带来了不错的用户体验。

在提供操控辅助的配置表单中，车身稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）和上坡启动辅助控制系统（HAC）都是新款雷凌Turbo的全系标配。

另外，TOYOTASMARTSTOP智能节油启停系统的增配也有助于进一步提升雷凌Turbo车型的燃油经济性。

黑色皮革与红色车线的组合彰显了新车座椅鲜明的运动风格，乘坐舒适的座椅表面采用了带有打孔工艺的皮革包裹。同时，突出的侧翼设计也为驾驶者身体提供了良好的支撑和包裹性。

与此同时，雷凌Turbo的空间表现依旧十分出色，身高170cm的驾驶者在正常驾驶姿态下的头部空间可达一拳零两指。

后排头部空间为一拳，而腿部距离前排座椅靠背则拥有两拳以上的余量。

动力表现积极平顺

新增动力车型的核心同样来自丰田最新开发的D-4T 1.2T直喷涡轮增压发动机，数据上看，85kW（116Ps）/5200-5600rpm的最大功率，和185Nm/1500-4000rpm的最大扭矩在同级别市场内并不算抢眼。但对于一台丰田出品的低排量涡轮增压发动机而言，良好的可靠性和出色的燃油经济性显然比漂亮的动力参数更为重要。并且它还可以正常使用92号的汽油。

动力参数方面，这台采用反置布局的1.2L D-4T直喷涡轮增压发动机最大功率85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。

为提供更加灵敏的动力响应，采用低惯量的涡轮增压器能够使发动机在低转速区间便获得较为充足的扭力。

应用布局自由度较高的水冷式中冷器，同样可以在缩短进气路径的同时有效提升发动机的动力响应。

此外，缸内直喷技术、保持常开的废气旁通阀和智能活塞降温技术，都使新款1.2T发动机得到了较为理想的燃油经济性。

缸盖集成排气歧管的设计则可利用发动机冷却液对排气系统的降温，来提升发动机的耐久性和可靠性。

全新1.2T直喷涡轮增压发动机同样采用了丰田最新研发的双VVT-iW可变气门正时技术，从而实现发动机在奥托和阿特金森两种循环模式之间的自由切换，以达到理想的动力和燃油经济性。

试驾车型传动系统仍匹配了可模拟8挡位的S-CVT无级变速箱，另外，手动车型还将提供一台6挡手动变速箱。

虽然已经有过卡罗拉D-4T的试驾经历，但令我好奇的是，作为相同平台产品的雷凌Turbo是否会在动力表现上与同宗兄弟存有差异。然而实际体验的结果表明，这样的想法纯属我的个人臆想，雷凌Turbo与卡罗拉D-4T的动力及底盘调校均保持了高度的一致性。

显而易见的，为了追求更好的动力响应，近来不少日系车企所推出的涡轮增压车型均无一例外的选择了较低惯量的涡轮增压器，在我有幸试驾过的车型中就包括了东风本田思域、广汽本田冠道和分别来自“南北”丰田的卡罗拉D-4T及雷凌Turbo。

因此，当轻快而顺畅的起步发生在这台雷凌Turbo的身上时，我丝毫没有感到意外。并且偏重低转速扭矩输出的发动机出力特性也使得雷凌Turbo很适合在城市道路环境中驾驶。

低惯量涡轮增压器巧妙且显著缓解了涡轮迟滞的出现，相比现款1.6L车型，从1500rpm起即可释放185Nm最大扭矩的发动机让雷凌Turbo的起步表现得轻快了不少。

不过，随着S-CVT无级变速箱连续变化的齿比，发动机的动力始终会以平顺流畅的方式传递到前轮。这意味着，在1.2T车型上，你同样体会不到传统涡轮增压车型略显突兀的加速爆发力。对于一款家用轿车而言，这显然是件好事。

当然满足初段动力输出的小排量涡轮增压发动机在中高转速区间的表现也同样略显乏力。但总体而言，新款雷凌Turbo的动力储备仍基本满足了普通家庭消费者的用车需求。

城市路况的试驾过程中，新款车型的百公里平均油耗仅为6.3L。可以想见在以经济性为主导的家用轿车市场，雷凌Turbo良好的燃油经济性也是其收获认可的重要产品属性。

由于试驾车型的胎压设定较低，新车转向系统的回馈力度似乎要比此前试驾过的卡罗拉D-4T略重了一些。但车头指向的灵活性依旧不高，在封闭场地内连续绕桩变线时，缺乏路感的方向盘和反应迟钝的车头都一度让我的车身姿态显得有些狼狈。但车尾的循迹性却表现的很好，即便是“VSC”车身稳定控制系统处于关闭状态下，车尾的行驶轨迹也能紧沿车头的行进方向。

轻巧的电动转向助力符合一般家用轿车的逻辑设定，这也使得雷凌Turbo的驾驭感较为轻松且易于掌控。

在路面平坦的城市道路上，雷凌Turbo的底盘舒适性令我十分满意。相对柔软的悬挂调校既能有效过滤小幅度的颠簸，也维持了良好的行驶稳定性。

只不过，在应对较大幅度的震动时，新车悬挂系统仍显得缺乏韧性，无法充分化解来自路面起伏的冲击。

编辑点评： 就在几天前，2017款雷凌正式上市，除保留两款1.8L车型（售价分别为14.18万元/15.08万元）外，1.2T新车10.98-13.38万元的价格区间与同门兄弟卡罗拉D-4T基本保持在同一价格水准。因此，自家兄弟间的内斗也将不可避免的持续上演。当然抛开价格的因素，两车风格调性的差异化依旧十分鲜明。而延续年轻运动的做派，也注定会让一众年轻消费者心中的天平更加倾向于充满活力和动感气质的雷凌Turbo。

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