目前排队等待评审，或者样车正在进行检测和通过检测的新能源汽车企业多达二十多家。“等待检测的样车非常之多，天津和重庆检测所都忙不过来了。地方政府的热情也非常高，但是，我们真的需要这么多新能源汽车公司吗？” 11月27日，一位专家在接受21世纪经济报道记者采访时反问道。

11月21日，一个“名不见经传”的电动车公司——江苏敏安电动汽车有限公司获得生产新能源汽车资质。这是继今年3月北汽新能源、5月长江EV，10月前途汽车、11月2日奇瑞新能源之后，发改委发放的第五张新能源汽车生产牌照。

至此，新能源汽车资质审批速度之快，争抢之激烈引发业内关注，第六张资质获得者将于近日浮出水面。

据一位要求匿名的专家透露，浙江万向、江铃新能源、国能新能源（NEVS）、知豆等电动车公司都在抓紧推进资质审核。“他们有的样车正在进行测试、有的已经经过了专家评审。不出意外，第六张新能源汽车生产牌照将在他们中间产生。”

据了解，目前排队等待评审，或者样车正在进行检测和通过检测的新能源汽车企业多达二十多家。“等待检测的样车非常之多，天津和重庆检测所都忙不过来了。地方政府的热情也非常高，但是，我们真的需要这么多新能源汽车公司吗？” 11月27日，上述专家在接受21世纪经济报道采记者访时反问道。

显然，参照目前已获得资质企业的情况，国家对新能源汽车准入门槛是“放开”的。“对于新能源汽车生产资质，国家设立规则，只要企业严格按照规则去做，国家还是鼓励企业发展新能源汽车的。”上述专家告诉记者。

不过，以中国新能源汽车发展的现实情况来看，国内是否需要企业去，并且这些企业生产的汽车能否达到市场的要求，成为市场关注的重点。

今年年初，国家相关部门开始联合对新能源汽车骗补现象进行调查，并于9月公布了骗补名单，而围绕新能源汽车的诸多问题仍然存在。业内人士认为，在资质问题上，需要加强市场监管，防止类似骗补事件再出现。

争抢新能源资质

作为进入新能源汽车领域第一道门槛，资质的获得对企业尤为重要。伴随新能源汽车资质获得数量增多，留给众多车企的资质名额正在减少，资质的争抢更加激烈。

业内人士分析称，对于资质，一方面传统汽车正在紧密布局，另一方面新进入者如乐视、车和家、和谐富腾等也在加速发展以求获得资质。因此，在对新进入企业进行严格审核的同时，国家在考虑是否出台低速电动车的资质。但目前企业获得资质不那么容易，江苏奥新资质申请失败也给众多企业敲响了警钟。

据了解，江苏奥新和万向集团申请新能源汽车生产资质不算晚，但至今仍都未获得资质。

虽然奥新的样车检车通过，但是在10月20日，发改委在线审批平台审批江苏奥新新能源有限公司投资年产2万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目的审批状态显示为“不通过”。

与其“同病相怜”还有万向集团。早在2012年万向集团投资了1亿美金与美国电动汽车生产企业史密斯成立合资公司，主要生产电动商用汽车，虽然在今年5月末，万向集团获得了新能源商用车的生产资质，但是却迟迟未能获得新能源乘用车生产资质。

因此，外界纷纷猜测第六张资质获得者很可能在江铃新能源和国能（NEVS）新能源中产生。据悉，目前传统车企已经获得新能源汽车有北汽新能源、奇瑞新能源，而江铃汽车已经把新能源将作为集团今后十年的战略方向，其样车已经检测通过，正在等待发改委的审核。

同时，NEVS天津项目被天津发改委列为2016年重点推进项目，NEVS的天津子公司国能新能源汽车有限公司很有可能成为资质获得者。

新能源准入“严进宽出”

根据以往国家汽车相关政策制定经验，对行业发展要求是“严进宽出”，新能源汽车生产资质的设定也不例外。

今年8月12日，国家工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛，准入条件一共包含17项条款，从设计开发、生产能力、产品生产一致性能力、售后以及产品安全保障能力进行细化，其中有8项为“否决条款”，只要超过2项“否决条款”未达标，则该企业不符合“准入条件”。“否决条款”主要包括新能源汽车开发和制造技术、整车控制系统等。

与此同时，资质也并非终身制，意见稿第25条指出，在本规定施行前已取得新能源汽车生产《公告》资质的整车、改装客车、特种作业类专用车生产企业，应当进行改造，并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，并于24个月内完成审查。逾期未完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。

由此看出，资质的准入门槛是比较严格的。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者：“对比国外，国内新能源汽车准入门槛是比较高的，但是这也不能保证新能源汽车的发展会一帆风顺。相反，市场监管需要国家给予更多重视，对获得资质但是产品不达标企业给予处罚，保证新能源汽车市场健康发展。”

虽然资质准入门槛提高，但是申请资质的企业仍不在少数。目前已经确定获得新能源汽车生产资质的企业有5家，其中包括传统自主品牌车企，新创造车企业以及中外合资企业。

不过，并非所有计划生产新能源汽车企业寄希望于资质的获得。长安高层曾透露，长安新能源公司不需要这个资质，因为长安汽车本身有生产资质。

同时，目前新创造车企业如奇点汽车，蔚来不需要资质，其生产电动汽车主要采用代工的方式。“奇点汽车首批和第二批新车会采用代工方式生产。”11月9日，在奇点汽车发布会上，奇点汽车CEO沈海寅告诉记者。

此前，中国汽车工业协会提到，新创电动车公司十家就够了，但按照目前的趋势，这个数量已经没有上限。“国内目前需要资质的车企有40家左右，若只有10家显然满足不了发展需求的。更多新能源车企进入将对传统造车企业形成倒逼，从而促进整个行业达到燃油排放目标。” 精进电动创始人兼首席技术官蔡蔚在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

2020年作为实现新能源汽车目标第一个时间节点，留给国家实现燃油排目标不足4年的时间。据悉，2015年工信部披露了《中国制造2025》中节能与新能源汽车产业发展的10年战略目标，其中到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆。

但是，今年受骗补事件影响，新能源汽车销量出现了一定波动。据乘联会数据显示，到今年10月，国内新能源汽车销量为4.07万辆，同比和环比下降分别为1%和2%。

本应是“金九银十”的销售旺季，新能源汽车的销量增速却大幅下降，有分析称，今年新能源汽车销量预计在40万-45万辆之间，距离100万辆还有近60万辆的缺口。

同时，新的补贴政策尚未出台，新能源汽车生产资质能否成为新能源汽车增长新推动力，尚存疑问。“伴随新能源汽车补贴政策退坡，新进来企业面临从资金到产品等多方面更加激烈的竞争，能否到达2020年目标还需等待市场的考验。” 王秉刚表示。

防止新能源产能过剩

毫无疑问骗补事件对新能源市场影响是比较大的，面对几百万元甚至上千万的补贴诱惑，众多车企都纷纷铤而走险，导致行业乱象丛生。

新的补贴政策尚未落地，已获得新能源汽车资质的企业也再次引人关注。如何防止类似骗补事件再次爆发和加强对已获得新能源汽车生产资质的企业的市场监管，成为未来相关政策制定亟待解决的问题。

目前国内新能源市场还是一个政策驱动型市场，如何向法规驱动型过渡成为新能源市场未来发展的重要一环。

针对新能源资质政策的问题，中国汽车工程学会理事长付于武告诉记者：“对比以往，政府管理思路、管理理念没有发生太大的变化。我们需要加强的是审批之后的管理。”

事实上，补贴政策并没有促使企业生产具有市场竞争力的新能源汽车。“建议未来补贴政策逐步从补贴向减税进行过渡，鼓励优质产品在市场竞争中脱颖而出。针对资质方面，提倡‘宽进严出’，参照国外先进经验设定监管和检测法规，增加企业违规成本。” 蔡蔚建议，若要达到未来燃油排放目标，政府需要做好法规，其它交由市场来决定。

值得注意的是，在新能源汽车发展过程不得不面临的一个问题，就是产能。到2015年底，占年度汽车产量超过98%的37家主要汽车企业已形成汽车整车产能3122万辆，其中乘用车产能2575万辆、产能利用率81%；商用车产能547万辆、产能利用率只有52%，这意味着我国汽车行业已经出现结构性产能过剩。

显然，新能源汽车的发展需要防止传统汽车产能过剩的风险。“国内市场不需要这么多新能源汽车生产企业。目前投资行为过于冲动，其投资冲动来源于找经济增长点，过度投资势必会形成产能过剩，产能过剩带来的重复建设，就是恶性竞争，对产业的转型升级是不利的，这方面政府需要监管。”付于武最后表示。