正赛 ：

在北京出发当天我就几乎是以没睡觉的状态到达的日本，然后在正赛前一晚我依然几乎没睡觉，一想到明天的比赛，就只能在床上翻烙饼，想着可能发生的所有情况。估计在参赛的100多名车手里没有比我更紧张的了。哦对了，至此我知道这届比赛一共有27个车队参赛，每个车队要求有4-5位车手参赛，比赛全程限制每个车队的赛车只可以使用一套全新的轮胎和70升燃油，在起跑时赛车油箱有40升油，之后加油每次限制15升，中途加油的停车时间需要在3分钟以上，如果是单纯换人时间每次要在1分钟以上。这样的规则主要是为了降低车队的工作难度，让我们把更多的精力放在驾驶赛车上。

由于早上的集合时间定在了5点50分，如果算上时差对我来说比赛当天的起床时间依然是凌晨四点多。为了尽快到赛车场进行准备工作，我们直接驾车奔往筑波赛车场，就连早饭都是在车上吃的。到了这里首先是车手签到，接着是车辆的审核和车手装备与车手赛照的审核。

这也是我和即将并肩作战的赛车的初次见面。看着眼前这台赛车，除了五颜六色的拉花和防滚架之外，似乎和原厂车没什么区别，细看了一下，车里多了一个总电源开关，副驾位置的座椅被拆除，放着一个大号灭火器，主驾驶换成了Bride的赛车桶椅。底盘方面首先是Endless的S-FOUR高温刹车片，避震器也换成了Bilstein出品的运动型套装避震器。轮胎用的是普利司通的搏天族RE-11（尺寸195/50R16）。看得出这台赛车仅进行了一些必要的安全性改装，可以判断出它的速度和性能表现和原厂车差别不会很大，中谷老师说我们的赛车保留了ABS，这对于我这种菜鸟来说绝对是个好消息。

在经过一系列审核之后，车手和赛车回到我们的18号Pit房（车队维修间），此时中谷先生告诉我可以做准备了，我将是车队在上午第一个进行练习的车手。这让正在苦恼该把易车logo和国旗贴在赛车什么位置的我一下紧张了起来。

穿戴上全套的赛车装备，钻进狭小的赛车座椅里，六点式安全带把我死死地钉在了座椅上，对于第一次参加比赛的我来说，这种压迫感真的有点让人呼吸困难。朱老师不停地在我边上说着需要注意的事情，但这时我好像已经听不太进去别人说的话了。

在驶出维修区之前，我一次次看向离我最远的左侧外后视镜，这个后视镜原本应该是离我最近的，我反复的看是希望能够适应左侧的盲区（和在国内驾驶左舵车相反），我几乎把所有的注意力都放在了右舵驾驶所造成的不适应这件事上，除了视觉上的不习惯，左手换挡一直是我最没有把握的，在等候发车时我踩住离合一次次尝试在3/4/5挡间切换。

我想起了韩寒在书中写到自己的第一次比赛，在发车前他一直盘算着第一个弯道究竟是选择漂移过弯还是抓地过弯，结果他的赛车失控倒着入弯了。我想我只要不和他一样就行，最终我在练习时还是顺利的通过了每一个弯道，并没有让赛车失控。在练习之前，车队嘱咐我在每圈冲线时要留意车队在Pit房位置给出的指示，然而在实际驾驶过程中，也许是太紧张所致，我连着两圈都没有看到车队发出的回到Pit房的指示。因为左手换挡导致的失误占据了我的大部分注意力，我总是在三挡升四挡时不小心挂入六挡。

虽然在练习赛中右舵驾驶和车队指令让我感到颇为紧张，但同时让我庆幸的是筑波赛道和游戏里的相似度还是很高的，MX-5驾驶起来的难度也不大，对于习惯后驱车的我来说还是很容易上手的一款车。差点忘了说，日本本土的第四代MX-5只提供1.5升车型，尽管这是一台整备质量不足一吨的赛车，但不得不承认131马力对我这样的新手来说无疑相当于降低了难度。

为了尽可能节省轮胎，我们车队只有两位车手进行了赛前练习，但从练习赛的圈速成绩来看，我比Cartop的加藤老师更快一点，想到我是车队中唯一个没跑过筑波赛道的人，我似乎找到了一点点信心。练习赛之后是排位赛，限时20分钟，每个队可以派出最有实力的车手上场做出最快单圈成绩，中谷先生只在场上尝试了两圈，就以1分11秒6的圈速取得了全场第三的成绩。

16:00-20:00 正赛

正赛在下午四点开始，第一棒的任务交给了之前和我一起参加了练习赛的加藤老师。我们车队的战略是前三棒的车手以尽可能的节省燃油为目的，需要在行驶中将发动机转速控制在5500rpm以下，在筑波赛道这意味着和MX-5的极限速度相差了一个挡位，也就是从之前的2/3/4挡变成3/4/5挡。

虽说这时我们同是在场下观战，但显然即将上场的我比其他工作人员都更紧张，尤其是当我看到111号赛车的排名从起跑时的第3位慢慢降到了第10位开外的时候，我只能在心里默默安慰自己：车队战术不同，跑好自己那棒就好。在比赛开始半小时左右的时候，场内出现了事故，虽然我们在Pit房内没能看清具体状况，但没过多久我们在维修区就看到一台被拖回的赛车，他们应该是碰到了机械故障。在这期间赛会出动了安全车。

接下来由石田贵臣老师完成第二棒的比赛，这时的我和刚才的观战状态已经开始发生了转变，因为下一棒上场的就是自己，我不断地开始注意时间，开始计划在上场前多久开始穿赛车服、戴头盔和手套，开始尽量不和别人交谈，同时在脑海中模拟筑波赛车场的线路，我开始尝试闭上眼睛去想象攻略每个弯道的情形。

当自己真正坐在赛车里开始比赛的时候，你反而不会注意到之前很在意的一些细节，当然这不代表我之前的担心是多余的，因为我在正赛中依然不断的在三挡升四挡时不小心挂错进入六挡，好在每次我都只是错进六挡，如果左手再向左错一点进入二挡，后果真的不堪设想。事后对于这件事我也思考了一下，之所以我每次都错挂进六挡，也是因为我太害怕因为挂错进二挡导致爆缸，下意识的将动作向右偏了一点点。

右舵驾驶给我带来的问题当然不仅限于挂错挡，除了很容易用错远光灯和雨刷器之外，在赛道上最严重的问题莫过于对车轮位置的错误判断，跑过赛道的朋友都知道，正确的吃满路肩或是正确的躲避路肩对于提高车速和保证稳定性是至关重要的。但是对于习惯左侧驾驶的我来说，一开始仍然下意识的认为我的左前轮离自己是最近的，这让我在一次出弯时直接将外侧车轮开上了草地，失速不说，更要命的是这样很容易会让赛车撞向护栏。

老实说熟悉赛道和右舵驾驶已经让我在赛道上显得很狼狈了，然而我的工作还不仅限于此，我需要在每一圈的Team radio中和车队报告我的油耗状况和收听车队指令。不过好消息是在我跑过两圈之后，车队允许我将转速控制在6000rpm以下。

我意识到自己的圈速开始变得有竞争力，从期初的1分16秒5逐渐提升到1分16秒整，慢慢的我也找到了自己的节奏，在前面不出现慢车的情况下，我可以做到1分16秒以内的圈速，很快我就刷新了前两位车手的最快圈速，跑出了1分15秒2的成绩。我清楚的记得中谷先生交给我的任务是：将圈速保持在1分16秒上下1秒以内。

我是车队中唯一从白天跑到黑夜的车手，天黑后我发现在我后方出现快车时，他们通常都会闪一下远光灯进行提示，大概意思就是“我要办你了，你最好闪开”。我在遇到慢车时也如法炮制，只不过刚开始时好几次都是直接开启了雨刷器，这让我想到了之前的一个段子，如果你看见女司机打开了雨刷器，一定要小心点她可能要拐弯了（开个玩笑，没有性别歧视的意思）。

随着夜幕降临，我的成绩也稳定了下来。虽然在赛道上我并不确定被我超越的车是否和我是同圈数的对手，但印象中还是有很多次超车过程的。正当我再次挑战驾驶方式准备刷新自己的最快圈速时，Team radio提示我还有三圈就要回到Pit房，我清楚的记得当时我很大声的问自己是否跑满了45分钟，因为当时我完全没有意识到我已经在赛道上跑了那么多圈。最终我回到Pit房时，111号赛车的排名在全场第九位。

就像前面所说的，其实在真的比赛的过程中，自己并不会意识到太多的细节，就好像你去玩蹦极一样，离开地面前绝对是你最紧张的时刻，反而真的跳下去的时候你会体会到这个运动的快感。整个比赛过程中最让我感到紧张的时候就是自己上场前和完成自己的赛段帮助下一位车手绑安全带的时候，尤其是后者。我恐怕由于在慌乱中自己的笨手笨脚损失宝贵的比赛时间。等目送着下一位车手驶离维修区的时候，我才真正的放松了下来。

第四棒的野田老师是一位经验丰富的车手，他在转速不超过6500rpm的情况下跑出了1分13秒6的成绩，刷新了我们之前的记录。当他在第141圈将赛车交给中谷先生的时候我们车队的排名依然在第9位。

最后终于等到了我们的“必杀技”中谷明彦先生上场，他在第一圈就跑出了1分13秒的成绩，经过车队的计算，最后一棒的中谷先生完全不用考虑油耗的问题，可以全力进行冲刺。很快，中谷先生就跑出了全场的最快圈速“1分12秒048”，这时在Pit房里的我们都沸腾了，我们的111号赛车从全场第九名一步步追到了全场第五名，这时我们都在计算着如果按照这个圈速跑下去最终的名次很可能会超到全场第四名甚至是有望上领奖台。

然而谁都没有想到的是，就在距离比赛结束五十多秒的时候，我们的111号赛车失去了动力。最终我们因为耗尽燃油而退赛。谁也不会想到，拥有全场最快圈速的车队最终因此退赛。当然除了我们车队，还有另外5支车队因各种原因退赛。

原本以为车队的气氛会变得凝重起来，但事实完全相反，大家好像都不太介意没能完赛这个结果。最后我们齐心协力将赛车推回到自己的Pit房，大家一起合影留念，作为车队灵魂人物的中谷先生以及其他几位车手都和我互相握手表示感谢。维修区的另一边更是热闹，大家都在为这场赛事庆祝，在完成比赛的一个多小时后，赛道上仍然人声鼎沸。

于我而言，这是我人生的第一次参加耐力赛，更是我人生的一个里程碑。人生的第一次难免有些遗憾，好比我们车队的比赛结果，但人生的第一次绝对是美好的，好比这次比赛。

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