销量抢眼的日本车企也有危机？

2015年是日本汽车业界喜事连连的一年。在这一年里，丰田公司再次成为世界最大的汽车厂家；继丰田之后本田公司推出了自己的燃料电池车；日本政府宣布将在2020年实现自动驾驶车上路的计划；日本车企因大众尾气门事而提高市场份额。从表面上看，日本的汽车业界呈现出一派歌舞升平的繁荣景象。我不是泼冷水，在我看来，这花团锦簇的表象背后，日本的汽车业界其实也正面临着自身的危机，你信吗？

日本政府的所实行的“安倍经济学”这一经济政策，实质上是一种用国家财政力量（大量增发货币）和社会福利资金支撑股市，然后用股市的牛市数据来打动人心以刺激消费的一种“空手套白狼”式的麻醉药。这种政策无法从根本上解决日本经济深层的结构性原因，负面影响会造成整个社会消费能力和消费意欲的萎缩。2016年6月初日本政府再次延期消费税率提高的举动，为这个论点提供了佐证。而整个日本社会消费的低迷，必然影响到车辆的销售。

一方面，随着日本经济走向下滑，日本总人口数也在下降。另一方面，随着日本快速地进入老龄化社会，整个社会中处于适驾年龄段的人口数不断减少。这两方面的原因，决定了车辆市场萎缩的可能。

经过上个世纪90年代泡沫经济的破灭，社会和经济活动的中心逐渐向大中城市集中。而在大中城市中，一般都具备了比较发达的公共交通系统，人们出门时利用公共交通往往更加方便。所以在日本的大中城市的居民，除非必要很少有人买车。这种状况从客观上缩小了日本国内的车辆市场。目前，日本国内的车辆市场大致维持销量在500万台/年的水准。同时全社会拥有车辆数处于每年增加0.5%的水平，基本上属于旧车换新的状态。

位于车企供应链上的企业存在着激烈的竞争，这种竞争往往归结于价格的竞争。而日本国内经历“失去的二十年”这样长期的不景气时代之后，供应链企业经营状况非常严酷，没有缩少的利润空间，可谓岌岌可危。目前日本国内的中小企业，甚至包括国际知名的大型企业（如SHARP）的经济实力处于崩溃的边缘。一旦这些企业出现问题，势必影响车企的经营安定性。

以“JustinTime”为象征的丰田生产方式，其精髓在于：生产线上所需要的零部件，在需要的时间送达需要的加工位置。这样可以节省储存多余零部件的场地成本和生产多余零部件的生产成本。但是，这种生产态势要求整个供应链上所有的相关单位，都必须保持同一节奏地进行生产和运输。如果这个供应链上的任何一环出现问题，就意味着整个供应链停摆。目前大型车辆厂家有众多的供应商为其提供零部件，整合这些供应商的生产进程是个非常困难的工作。

如上所述，在车辆厂家拥有大量的供应商，而供应商又遍布全国各地（甚至世界各地）的情况下，任何一个供应商所在地遭受自然灾害或者社会动乱，则整个车辆厂家的生产活动就不得不停止。随着产业的国际化，企业所面对的所谓“不可抗力型风险”的可能大大增加。在2011年的东日本大震灾，及2016年的熊本地震中都出现过因供应商受灾，无法正常供应零部件而导致丰田的生产线停工的情况。

日本民族有一种精益求精的韧劲儿。但也不是什么时候都起到积极地作用。几乎在所有的场合，精益求精的代价，是产品成本的提高。而在国际化的大环境下，任何一件商品都有无数种选择枝。而在质量能够满足要求的前提下，消费者的行动趋向于价廉物美的商品。在一般的使用环境下的车辆花再多的精力去完善，也只能是为了设计而设计，是一种资源的浪费。

与日本国内市场不断缩小相对应，日本的汽车厂家在国际上面临着越来越强的挑战。

比如，我国的国产汽车虽在经济发达国家的市场上不占优势，但在新兴国家和第三世界国家市场上却可以占有一席之地。在整体设计上虽然不够精致，但却能有效地适应发展中国家恶劣的交通环境。换句话说：在使用环境恶劣的场合，日系车企精雕细刻的车辆反而成为缺陷。而在应对国际市场的变化方面，日系企业的迟钝也使其失去了不少的机会。

在2015年，全世界销售台数前十位的车企中，日系车企占了4位。日本的车企毫无疑问是世界顶级厂家。但是，顶级厂家为了维持其地位，其工作必须是开创性的，其研发成果对其他厂商具有指南意义。正因此，顶级的厂家在研发过程中需要花费额外的“探路费”。高额的研发费用也给日本车企带来了一定的负担。

进入21世纪后，随着产业国际化的加速，汽车企业的国际联合倾向也日趋明显。但是，较为保守的日系企业至今仍然无法适应这一潮流的变化。目前日本的车企之中，只有日产汽车为国际性的企业联合，而其余的厂家仍维持日系血缘，而丰田汽车依旧是家族经营。

我们知道国际企业的强项之一在于可通过各种文化的交锋，找到最为有效的经营方向。所以从长远的视角看，日系车企是否能够维持目前的增长势头，是带着较大的疑问的。所谓兵来将挡，水来土掩，面对整个业界的内忧外患，日本各个车企其实也采取了独自的措施进行应对，如何做的且听下回分析。