3. 三菱内部研发能力不足，研发资金捉襟见肘

据日本媒体报道：三菱每年的研发费用为700-800亿日元。这个数字比其他日本汽车厂家少一个数量级。由此所带来的结果，就是近年来三菱的研发能力大幅度缩水。

近年来，日本政府为推进汽车厂商研发节能车，对节能效果优异的车型提供补助金。因此，企业必须不断提高研发车辆的节能水平。

目前，日本市场小型汽油发动机车辆的油耗已达到30公里/升以上。最高的马自达的Carol，油耗达到37.0km/L(相当于2.7升/百公里，采用JC08模式测定)。为保证本公司的车辆在竞争中不落于下风，三菱在也不断地提高研发中的车辆的油耗指标。

但是，三菱的问题在于，尽管本公司的研发能力下降，但高层和企划部门却不顾实际能力，一意孤行地不断加码(从这里也可以看到三菱汽车的败像)。

一方面，是研发部门的技术力量不足；另一方面是在有限的研发日程内，企划部门随意变更技术指标。据报道：在研发于2013年销售的小型车ek Wagon时，企划部门在4个月的时间内，竟然5次上调油耗指标！在这种情况下，研发工作变得随性而为，似乎也不是不能理解。

搞技术，并有实际设计经验的人都知道：在设计的过程中会使用大量的“系数”。而选择使用不同的系数，有时可能得到不同的结果。三菱的研发人员可能也是这样：新车的销售日期己经确定，销售部门已经开始进行宣传，但该死的企划部又把指标提高了！重新设计，出样品肯定来不及。怎么办？算了，还是按老办法，咱重新计算吧！

具体的事实是：根据市场的要求，公司的企划部门提出新型车辆的具体油耗设计要求，而研发部门根据这些要求，在办公室里计算并公布出相应的油耗数据。在这个过程中竟然没有进行实际的研发和测试工作！

二、日本车辆业界的原因

1. 油耗测定方式与实际的车辆行驶状况的差距

开车的人都有这种感觉：自己的车的实际油耗与厂家公布的油耗数值有很大的差距。

一方面，这种差异来源于驾驶者的技能、路况以及车况，但更重要的是厂家、业界所使用的油耗测定方法，并不能模拟实际的驾驶状况。

虽然车辆在行驶过程中的状况千差万别，而对车辆性能的检测却需要统一的测定方法，两者之间的差异不可避免。但不得不说日本车辆业界对车辆性能的测定标准是与现实有相当大的差距的。

比如，日本汽车业界至2011年为止使用的油耗测定方式被称为10/15模式。其具体测定步骤是这样的：

<测定条件>

•车辆在进行3，000公里磨合后进行测试；

•在热机状态下进行测试；

•在测试时，在车辆上搭载110公斤重量(假设为2名乘客)；

•关闭所有配备的电器设备(包括空调)；

•所有测定均在转鼓底盘测功机上进行。

<测定方法>

•10模式(模拟城市街道状况)

1. 保持怠速状态(20秒)；

2. 加速至时速20公里(用7秒)；

3. 保持20公里时速行驶(15秒)；

4. 从20公里减速停止(用7秒)；

5. 保持怠速状态(16秒)；

6. 加速至时速40公里(用14秒)；

7. 保持40公里时速行驶(15秒)；

8. 从40公里减速到20公里(用10秒)；

9. 从20公里加速到40公里(用12秒)；

10. 从40公里减速停止(用17秒)。

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