并非同级不努力，奈何捷豹有XE。这是通过天马赛道上与捷豹XE接触之后给我的最大感觉，捷豹XE的出现可以说是融合了捷豹家族的运动和舒适，捷豹自己也在探寻一个未知的领域，能够把C-TYPE、D-TYPE、F-TYPE身上的运动性能与XJ的舒适度集于一身，让XE在同级别车型，特别是与宝马3系和奔驰C级的竞争中有了足够的话语权。当充分的体验过它在赛道上的表现和城市路段所带来的舒适之后，会觉得不是同级不够努力，奈何捷豹有XE。

赛道测试：全新捷豹XE R-Sport 2.0T 高功率版

天马赛车场是F3级别赛道，全长2.5公里。针对这样的赛道体验，我们当然知道那辆搭载3.0L机械增压发动机的捷豹XE S会表现的更出色。不过，这条赛道并不能激发出S的极限，可能我们结束了这次赛道试驾以后，依然不知道S的潜能有多深，极限到底在哪儿。所以，还是会觉得用那台2.0T高功率版本的R-Sport来跑这条赛道，能够完全发挥出它的潜能。

在赛道上，你专注的驾驶能够激发出一辆车的潜能，那种既征服赛道又征服座驾的乐趣，可比前者要大的多。

所以驾驶2.0T 高功率版本的R-Sport来跑天马赛车场还是三款配置中最为合适的。熟悉了一圈赛道路线后，从一个直线加速开始真正的赛道体验，它的最大马力为241Ps,峰值扭矩达到340Nm，此时我对捷豹XE的期待只有一个，那就是带着我征服眼前的直道。我需要一个暴躁的引擎能够瞬间将速度提升到100km/h或是120km/h。捷豹XE并没有如我所愿的那样言听计从，它会先占用你不到2秒的时间，羞涩的先将转速提升到2000转，然后突然兽性大发，带着极强的推背感把时速推向100km/h。

油门踩到底的一瞬间，并没及时的动力响应，此时涡轮还没有介入工作。接近1秒之后捷豹XE会有澎湃的动力从我前面的这台2.0升涡轮增压发动机中咆哮而出，引擎的声浪和持续的推背感随之而来，三挡升至四挡的过程极为顺畅，此后的捷豹XE能够有源源不断的动力输出。伴随着加速过程中的档位切换，8速采埃孚变速箱就像预先知道我下一步要做什么一样。让整个过程变得顺理成章。

直道加速过后进入第一个弯道， 狠狠的踩下刹车踏板，车子马上就会给予强力的制动，捷豹XE像许多运动车型一样，制动力是从踩下刹车踏板开始，没有预留虚段。入弯之前的走线我想大家都非常清楚，如果你驾驶着这辆捷豹XE，它会配合你把常态化的一系列规定动作完成的更加容易。弯道走线也能相对轻松许多。进弯之前，靠近赛道外线快速深踩制动踏板，减速过程中车身姿态不会有夸张的变化，深踩慢松制动踏板之后降至3挡从容入弯。

捷豹XE首次使用和以往捷豹家族不同的转向助力系统，并没有使用以往在XF等车型上的液压助力，而是第一次使用电动助力转向。全新的电子助力在低速和高速转向时会带来截然不同的转向助力，捷豹的工程师把转向力度调节的恰到好处，随着速度越来越快，转向时的方向盘助力也会越大。与此同时，随着路面与轮胎的摩擦力的不同也会左右方向盘的回馈力度，高速驾驶我们稍微动一动方向盘，马上会有强烈的回馈力度将方向盘回正，不会出现方向盘回馈力度不足的问题。而其通过不同的回馈力度，传递给驾驶者清晰的路感。在这方面，捷豹XE做的非常到位，这也是一款运动型轿车应有的特质。

沿着最佳路线，这时候我需要这辆捷豹XE的车头能够直指弯心，前面的过程没有错误操作的基础上不会触发车身稳定系统来纠正你的操作，所以转向的时候，方向盘会不遗余力的协助你贴近内线，精准的指向也能在操控上给我带来极大的信心，方向盘没有过多的左右预留量，眼睛看到哪里车头就能精准的指向哪里。

越贴近弯心的情况下，出弯速度就越能得到保证，天马赛车场的弯道一次又一次的被捷豹XE以这样优雅的方式征服着。

选择赛道外线来加速出弯对捷豹XE来说或许不算什么困难的事，重新踩下油门踏板随着转速提高，挡位至四挡，继而再一次开启加速模式。一系列动作在捷豹XE的配合下变得非常容易，给我最大的感觉就是捷豹XE在运动范畴之内，是寸土必争的。

上海的天马赛车场作是F3赛事级别的赛道，全长2.5公里。其中9号弯是一段回型弯，也是这次测试的重点，同样是入弯之前的规定动作，不过它对车辆的要求更高，尤其是入弯前的制动力表现，需要比其他弯道更低的速度来入弯，回型弯道内我会尽量保持速度，不制动也不踩油门。直道看到出弯线路才会深踩油门踏板。进入弯内我唯一关心的只有出弯角度，始终注视回型弯的远端，精准的指向性不需要牵扯过多的精力在弯内来回打方向来调整角度。

几圈下来，天马赛车场基本上让我知道了这辆XE的脾气秉性，指向精准、悬挂支撑性和操控性一流，涡轮介入工作之后，整个过程动力充沛、线性有余。或许上海的天马赛车场对于捷豹XE来说依然有些局促，还有更加凶猛的“豹脾气”无处发泄。

场地测试：全新捷豹XE S 3.0L V6 机械增压

全新捷豹XE R-Sport 2.0T 底功率版

在场地测试中，绕桩、直线加速、紧急制动这几个连接紧凑的项目能够充分的考验捷豹XE的运动性能，也就是在这个环节体验到3.0L机械增压的捷豹XE S。没有对比的情况，也就不知道它有多强，所以两圈过后的上下车之间。我又换到捷豹XE的入门车型2.0T低功率版的R- Sport上进行同样的对比测试。

首先我站在总结概括的角度来评价这一环节，S真好；另外，两车差别挺大。

捷豹XE S是XE车型中的最高动力配置，官方售价在57.8万，其搭载的3.0L机械增压发动机正是我们熟悉的F-TYPE入门级别的发动机。最大马力340Ps，峰值扭矩可以达到450Nm。当机械增压介入工作的瞬间，这台发动机足以调动起你全部的肾上腺素。而且，出自于捷豹全新PLA平台（全铝化平台）的XE相比F-TYPE的车身质量还要轻。所以可想而知，同样的发动机放在更轻的XE上会有多么惊人的动力表现。

捷豹XE的轻量化车身源自于75%的全铝材质，XE S仅1665kg的整备质量比起同样以运动见长的宝马3系还要轻。而且为了达到50:50的前后质量分配，捷豹把XE的驾驶舱尽量后移，这也能让XE的车身看上去更加的修长。

整车并没有采用100%全铝车身，车门依然采用高强度钢材质，主要是为了达到完美的前后质量分配。能够带来更好的操控和车身稳定性。

同样的3.0L机械增压发动机，比F-TYPE更轻的质量，所以XE破百只需要5.1S，要比低功率版的F-TYPE还要更快一些。

进入场地的第一个项目就是要求全速启动并完成绕桩测试，捷豹XE S的kick down反应更为及时，不过瞬间的澎湃动力也会让后轮失去抓地力，伴着引擎的声浪和后轮摩擦地面的啸叫声，车子弹射而出。

进入绕桩路段收油-转向-加油，反复的进行这一系列动作，悬架会给予车身足够的支撑，车身的侧倾始终保持在可控的范围内。一旦出现不合理的操作，同样是后轮的一声尖叫，车身稳定系统会把即将失控的车身救回来，重新回到正常的轨迹上。

捷豹XE上的车身稳定系统与一般的有所不同，普遍是在车子出现侧滑的瞬间对单侧车轮进行扭矩干预，从而达到挽救行车轨迹的目的。捷豹XE可以在瞬间对两个车轮同时进行扭矩的再分配，更好的保证车身的稳定性。

为了将运动与舒适集于一身，这次XE的悬挂组合采用了前双叉臂独立悬挂和后多连杆式的悬挂组合，值得一提的是在前悬挂的调校和选择上，完全和F-TYPE一模一样，后悬挂也在普通的多连杆式独立悬挂的基础上做了升级，更偏向舒适性的优化。同时也能够更好的控制车身侧倾。

对比2.0T低功率版车型，由于这款发动机的最大马力201Ps，峰值扭矩280Nm和S相比差距还是很明显的，起步阶段并没有XE S那么激进，不过进入绕桩环节也依然不含糊，表现依旧出色。

直线加速路段由于发动机相去甚远，所以放在一起比较没有太大意义，低功率的2.0T R-SPORT在起步阶段也同高功率版一样，在涡轮介入之前会有些迟滞，介入后动力表现足以让我们对这台2.0T发动机刮目相看。同样在8速采埃孚变速箱的协助下，档位切换一如既往的顺滑。

捷豹在研发XE的初期也考虑到运动性能与舒适度之间的占比，从捷豹C-TYE、 D-TYPE、E-TYPE到现在的F-TYPE，运动基因早已融入到捷豹的血液中，而且XE在延续这份运动的同时又能融入XJ的舒适度， 可以说捷豹在自己的产品体系中，又增添了一款不太一样的车型。

通过激进的场地测试和赛道体验，我们对捷豹XE的加速和操控有了深入的了解。于此同时，它的舒适度还是要通过道路驾驶来感受的。在我们把车开上公路之后，捷豹XE的外形也吸引了很多路人的目光。所以在谈驾驶感受之前，先来看看XE的设计为何能够引来行人的侧目。

车头采用了最新的捷豹家族前脸，氙气大灯的线条并不繁琐，上沿的设计很符合捷豹的设计理念，运动而富有张力。LED日行灯一方面勾勒出锐利的眼神，另一方面给XE增添了不少辨识度。

流线型的车顶线条行至车尾会有明显的收紧，有点COUPE的感觉，这种溜背让XE显得更为运动。

所谓的内外兼修让捷豹XE的内饰也体现出浓厚的运动氛围，首先运用与F-TYPE基本无差别的方向盘，和醒目的红色皮革缝线都带着强烈的动感。

车门的键控区分为三层，最下面的是座椅记忆按键，中间是车窗控制区域，最上面一层是车门扶手。看的出这次捷豹有别于以往，更注重车内配置的升级，9寸液晶中央屏幕在同级别中也算比较大的。从对F-TYPE的中控设计让我习惯性的以为XE的中控也会向驾驶位倾斜，不过XE可能更多的考虑到了副驾驶位的操作，并没有采用这样的设计，而F-TYPE则更为驾驶者而生。

这套系统并没有像之前海外版上见到的车联网功能，这大概是与国内运营商没有谈妥吧，总之与IOS系统和安卓的互联，实现车联网功能。在国内的XE上还是见不到的。仅限于蓝牙连接手机后的拨打电话和蓝牙音乐。

代客泊车功能，需要先设定4位密码，这样您把车交给别人代停，他是无法使用除了车内空调以外的任何多媒体系统的，仅限于帮您停好车，避免一些个人信息外泄。

记得是在XF上面也有类似的功能，额外还能将手套箱锁死。保证个人物品的安全。而这次在XE上没有见到这样的设计。可以说是一套简化了的代客泊车系统。

道路测试：全新捷豹XE R-Sport 2.0T 低功率版

捷豹从最初的设计就有意让XE兼具运动性能和舒适度，通过此前的试驾其运动性能不言而喻，所以当我开上公路上以后，它的在舒适度方面的表现就成了我最关注的一点。之前介绍了XE的悬挂系统在舒适度上做了优化，所以在转弯的时候车身没有大幅的侧倾，重心始终保持的非常好。路面上的大部分颠簸都能通过避震系统过滤掉，感受不到太多的车身起伏。

前双叉臂独立悬挂的选择和调教与F-TYPE上的一样，在后多连杆独立悬挂的基础上增加了稳定装置，直接与副车架相连，增加车身稳定性，车身遇到颠簸可以有效过滤掉。

在公路上，我把档位从专注于赛道的S挡切换至D挡。加速的过程也变得柔顺了许多，也不需要像赛道一样深踩制动踏板，轻轻踩下就有非常切实的制动力，没有预留的虚段。

虽然动力上和3.0L机械增压的车型相差甚远，不过在高速上完成超车同样毫不费力，8速采埃孚自动变速箱的贡献也让挡位之间的切换非常平顺。

通过这次与捷豹XE的接触，我们不难发现捷豹在它的身上有很多第一次的尝试，比如他是第一辆产自捷豹全新的PLA全铝化平台的车型，第一次尝试电动助力转向系统，也是捷豹第一辆融合运动性能与舒适性轿车。

所以XE精准定位于勇于尝鲜的年轻购车人群是非常明智的一件事，加之前不久官方降价后的售价区间锁定在39.9-57.8万元。让XE具备了更强的市场竞争力。同时这个价位也给未来国产后加长轴距的XE预留了一部分空间。

从XE的自身特性来看其最大的竞争对手应该是宝马3系，因为两者有着太多相似的地方，年轻的XE能否撼动沿袭了六代之久的宝马三系，舒适性应该能成为XE的加分项。而且同级别豪华车的第二阵营中也有雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃之众，竞争有多残酷可想而知，究竟最终捷豹XE的表现如何，还是需要市场来给出答案。