设计大师的笔触给了起亚K5 极尽犀利、攻击之能势的灵魂，可2.0 升与2.4 升自然吸气发动机很难使K5 的身体与灵魂达到如影随形的境界。所以 ……

所以在上市的第三年，东风悦达起亚为自己的旗舰车型装配了更为强劲的心脏——2.0 T-GDI涡轮增压发动机，这也是韩系第一款搭载涡轮增压发动机的轿车。与一众带T的欧美对手相比，韩系车的T步伐确实显得慢了些，但从现在开始“见贤思齐”，也为时未晚。

新K5的最大亮点在于“内心”，所以“外在”的变化暂且不表。这款2.0升T-GDI涡轮增压发动机对中国消费者来说，并不是素昧平生的新人，在北京现代新胜达上应用的就是这款发动机。在新K5上，这款发动机最大扭矩对应的转速比新胜达略有提前，从1750转微调到1650转，增压器介入的时机更早。

我环比了一下这款涡轮增压发动机与竞争对手们的2.0T的账面数据，其245马力的最大输出功率和350牛·米的最大扭矩令迈腾、新蒙迪欧、全新别克君威GS等一干对手难以望其项背，高增压版本的BMW 328i才能在数据上与之分庭抗礼。实际表现如何呢？虽然在厂商提供的资料中我没有找到官方的加速成绩，不过在路试时，它凌厉果决、让人不敢碰触其底线的加速感给我留下了深刻的印象。

见惯了双离合变速箱，起先我对这款没有随动力一起升级的6挡自动变速箱持居高临下的态度，没成想人家表现得很倔强，地板油硬是憋到6000转才强制升挡，与发动机的配合和到位。只要横下心来驾驭它，每次按压油门踏板你都会得到想要的结果——又一辆行走的物体出现在了你的后视镜里，就如打游戏的快感一样，手起刀落，一个一个。如果平心静气地巡航，它就像韩剧中的女主角，动静皆若处子，吹皱一片风情。日常行驶时，挡位的跳动几乎难以察觉，升挡积极性比较高。

新K5取消了老K5方向盘上的ECO按钮，取而代之的DRIVE MODE行驶模式控制按键，拥有标准、节能和运动三种模式。由于体验的时间较长，我得以细致地体会这三种模式间的差异。就动态表现来说，三种模式间的区别并没有像词组本身的含义那样泾渭分明。但油耗的数据是显著的，ECO模式比SPORT模式百公里能省近1升。

新K5的电动转向很有意思，低速时轻盈，但速度稍过一个节点后便会突然沉重起来，中间缺乏给驾驶者渐进的过程。悬架表现刚劲硬朗，快速过弯时悬挂支撑很坚挺，物理极限比我的心理极限高。但在压过较高的减速带时，可以感到悬挂比较硬。同档次的德系车发出的是“动、动”的声音，新K5则是“荡、荡”的声音，“动荡”之间多少暴露出与欧系对手在底盘调校上功力的差距，但整体表现是配得上那款“神机心脏”的，在日系与纯美系对手之上。

终于有时间说说那令我流连忘返的“外在”了。记得三年前K5刚上市时，有媒体就曾用“吸铁石”评价过它的外观，到位！路人们的头会随着它的运动轨迹从一边转到另一边，就像有磁力的吸铁石。三年后，它的外观有了细节上的变化：最显著的是LED日行灯的位置，与头灯整合在了一起，形成眉灯之神韵。雾灯并没有像海外版那样由4个LED灯泡成昆虫复眼结构组成，这是一个稳妥的本土化处理，我仅代表密集恐惧症患者对此举点赞！尾灯也是一处明显的变化，较之前者更为饱满。

内饰的革新紧扣主题，全新3辐方向盘极富赛道感，造型酷似momo，而且2.0 T车型的方向盘底边还采用了平直设计，更是对运动激情的勾引与怂恿。新K5近日公布了售价，两款2.0 T车型分别售22.98万元和24.98万元，配置丰富，价格具有竞争力，考虑购买2.4升款的消费者不妨直接选择更具乐趣的驾驶方式。