7月16日~21日，第十一届全国中学生运动会将在包头举办，包头市政府为此采购了50辆北奔客车作为服务车辆，这也是北奔客车投产以来接到的最大一笔订单。

而在5月的北京客车展上，重操客车旧业的中国重汽豪沃客车展台的人气并不算旺。

重卡企业造客车，有其底盘优势，但毕竟还是两个行业。并且，与卡车相比，客车市场年销量不大，利润也没那么高。为何重卡企业仍想进入客车行业，重卡企业造客车又是否能长久？

重卡企业造客车 老调重弹

“这是个老话题了。”重庆交通大学交通运输学院教授王健告诉《商用汽车新闻》记者：“这可以从两个方面来谈。”

首先，在理论上，卡车企业做客车符合产业技术发展特征。纵观世界客车的发展历史，汽车最早发明出来是用来载人，后来由于其运输货物的商业价值比较大，卡车得到了广泛应用，然后才是少数人开始利用客车做小轿车。“因此，在机动车领域，客车相对卡车和轿车，其份额是相当小的。”王健说道：“大量的技术和工业投入在轿车和卡车的生产上，客车只是利用卡车的一些总成和部件，或者说用卡车底盘来进行改装生产。”

中国的客车工业最早也是从解放卡车开始改装。改了几十年后，到了上世纪七八十年代，交通部开始组织所谓的产、学、研合作，利用卡车部件和总成来做专门的客车底盘与整车结构设计。进入上世纪90年代，我国开始引进国外的客车生产方式，如安凯等企业引进的全承载。从技术角度讲，全承载的安全性更高。“因此，中国客车跟欧洲客车比就差了一截，中国的客车市场的技术装备和水平还处于发展初期，这是现实。”王健总结道。

其次，王健认为，客车行业的技术状态造成国内目前规模较大的客车企业大多是改装企业，即独立的、专门的做客车，而不是具有卡车制造能力和背景的大企业。“目前国内客车市场上，市场占有率高的厂家都不具有卡车生产背景，市场上大量存在的中低档客车还是底盘加车身的结构，只有少量中高档客车采用全承载的方式。”王健分析道。

从这个角度看，一方面，卡车企业进入客车行业，凭借卡车生产的部件或技术优势，可以将其在卡车应用上的经验转移到客车生产上，产品具备较强的市场竞争力；另一方面，从市场角度来讲，客车运营商也在逐渐成熟，它们不再简单地只考虑价格因素，而开始考虑车辆在整个寿命期的成本，以及车辆的舒适性、安全性和运营经济性等综合因素，这对卡车企业也是有利的。

中国重汽董事长马纯济也表达过类似观点：“纵观世界重卡企业，卡车和客车是一对孪生兄弟，它们的底盘和绝大部分轴承都是一样的。”他认为，无论从技术资源还是产品资源，重卡和客车的联合都是最佳组合，中国重汽的很多技术可以在客车上使用，如发动机、底盘、车桥等关键部位，只要稍加改造即可。而且在世界范围内，奔驰、德国曼等企业也在加快客车市场的开发，“奔驰卡车很不错，它的客车也发展起来了。”

少林客车综合处处长蒋伟也认为，卡客车行业是很接近的行业，重卡企业造客车很正常。“也有其拓展产品链的考虑。”中通客车品牌文化部副部长李笃生补充道。

要发挥技术优势

“不能简单凭客车的利润高低来评价这个事情。这跟客车行业目前的点单式生产有很大关系。”王健告诉《商用汽车新闻》记者：“如果客车能够实现批量化生产，成本就会大幅降低，不光有利润，还有效率。”

正是目前的这种零散生产，才使客车的利润很低。为了一个订单，哪怕只有5辆、10辆车，客车企业就要去做修改，其技术力量甚至装备都要做适应性的变化。“批量化生产可以减少很多中间成本，这可以由制造商和运营商共同分享。重卡企业造客车的核心竞争力就在这里。”王健说。

王健认为，卡车企业进入公交车市场，如果能做出一些标准车型，在几个地方都适用，“比如重庆公交、西安公交或者南宁公交，在这3个城市都适用，就可以批量生产，进而降低成本。”

而要打破点单式的局限，改变客车行业现状，“就要看卡车企业的技术优势和技术影响力有多大，如果你的产品跟客车企业生产的品质差不多，那就没有太大的竞争力。当然，这也需要制造商和运营商以及整个社会管理制度来推动其发展。”王健补充道。

因此，重卡企业如果能够发挥自己的技术优势，其客车产品能满足大多数用户的需求，进而降低成本，就有比较好的前景。“这是卡车企业发挥其技术竞争力的途径。”王健说：“我认为，客车行业如果能够打破点单制，就会带来行业的技术大跃进。”

而客车企业则不完全认同王健的看法。它们认为，客车行业是一个高度市场化的行业，而且是买方市场，其生产、研发和销售模式都和卡车不一样。“客车的个性化需求突出，不可能用一两种配置来适应多个市场，并且实现批量化生产。这很难适应中国现在的客车市场。”李笃生分析道。蒋伟则认为，重卡企业造客车能否长久，还要看卡车企业在人员、技术开发和市场开拓等方面是否投入足够的资金和精力。

行业集中度高 市场格局难改变

山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿认为，重卡企业盲目抢占客车市场是不理性的表现，不利于客车行业的发展。“目前客车市场的容量不大，以大型客车为例，仅‘三龙一通’就占据了市场份额的50%以上。好几十家企业在同时竞争，客车市场已成红海。”谭秀卿说。客车市场的行业集中度已经很高，甚至呈现出寡头竞争的格局，新进入者能否分得一杯羹，还需观望。

与此同时，面对虎视眈眈的挑战者，客车市场上的龙头企业不甘寂寞，卯足劲扩产能。宇通客车新增产能将在明年见效，届时销量将达到5万辆。

在新能源客车领域多有建树的安凯客车，则在去年11月19日公告称，向机构投资者定向增发4500万股，募集5亿元用于发展新能源客车。

另一家龙头企业——金龙汽车（“三龙”均归属其旗下）则产能充沛。有分析指出，金龙汽车产能仍有提升的空间，去年金龙汽车大中型客车整体产能利用率为51%，轻客整体产能利用率仅为31%。

此外，还存在客户认可度的问题，“用户认可你的重卡，未必就认可你的客车。”蒋伟认为，卡车企业也许能凭借技术优势造出品质不错的客车，但要改变行业格局并不容易。

“重卡企业要适应客车的研发、生产和营销模式，其客户群体的建立也需要时间。他们要做出规模需要很长时间，而且，即便有一定规模，也不会改变现有格局。”李笃生认为：“国内大的汽车集团，如一汽、东风都在做客车，也都没有改变行业格局。这个行业的竞争格局已经基本确定下来，新进入者要改变很难。”

“客车市场客户点单式的导向，对卡车企业发挥优势是一个限制。涉及到消费习惯的改变，要让运营商放弃10辆、百辆单独定做的车型，而去选择成千上万辆的、相同的、批量化生产的客车，难度很大。”王健说：“卡车企业造客车要面临市场转型。但目前卡车企业做出来的客车让人遗憾。如果它们以这样的生产方式进入客车行业，我觉得它们跟宇通、金龙竞争时就毫无优势。如果不能彰显其车型的先进性，也就不可能在市场上获得成功。”

“因此，未来的趋势是客车企业继续一统天下，还是卡车企业进入后能发挥优势，改变现状，这个问题值得探讨。”王健最后说。