更多人了解到中国南车也涉及新能源汽车的业务，是因为2010年8月18日，由国务院国资委牵头的中央企业电动车产业联盟，中国南车位列其中。

在这个联盟当中，中国南车归属整车与电驱动分会，和东方电气一样定位为动力系统的供应商，配合一汽、东风、长安汽车这三家乘用车制造集团，为其提供承担驱动电机和其他关键零部件的研发和产业配套。

事实上，南车时代电动过去在零部件上的销售业绩，确实在一定程度上催生了申宇翔的整车“野心”。作为将电动汽车驱动电机技术产业化较早的企业之一，南车时代电动为北京奥运中使用的全部50台电动汽车提供了驱动电机系统；在上海世博会中，南车时代电动满足了纯电动车辆驱动电机系统75%的需求；在广州亚运会和天津达沃斯论坛上，所有电动汽车的驱动电机系统也都出自南车时代电动。

“我国目前所有的纯电动汽车，驱动电机系统由南车提供的约占50%，包括混合动力的话，我们的系统所占比例约在20%。”申宇翔说。

“不排除中国南车未来可能进入到乘用车整车领域。”申宇翔透露。即使目前仍以混合动力公交的整车和系统为主要定位，南车时代电动也没放弃在相关领域的探索，电池管理系统便是其一。

“电池我们不做本体的研究和制造，但对国内外目前各种各样的电池，我们都进行了一比一的实验。”申解释，所谓的“一比一”就是在电动汽车上安装所需量的电池，并按照实际线路运营的工况来研究。

申宇翔目前还未找到一款拥有合适性价比的电池。在南车时代电动生产的混合动力汽车中，车载能源实际上使用的是超级电容。“与锂电池相比，超级电容具有超长的寿命，充放电次数能达到几十万次；它的充放电速度也比锂电池要快很多，有助于提升汽车的节油率；其性能受温度的制约也不大。”申说。

但超级电容最大的缺陷是，无法用于纯电动汽车。电池按照功用可以分为能量型和功率型。前者适用于纯电动汽车，因为它必须用电池储存大量的电能；后者可作为混合动力汽车的车载能源。超级电容的特点是充放电的速度很快，却存不了很多电。

不过，申宇翔明白，虽然混合动力是电动汽车发展的必经阶段，但纯电动毕竟是未来发展的趋势。因此，在后者技术发展还未成熟的当下，申选择了一条折中道路，即发展增程式电动汽车。

“增程式可以说是深度混合的一种，它是尽量的多用电，先在地面充好电，电跑完了，才用发动机。”申介绍。增程式对电池的要求低于纯电动，但是又高于一般的中度混合。

“增程式还能够带动充电设施的建设。”他表示，关于先建充电站还是先发展电动汽车的问题，就好比“先有鸡还是先有蛋”的难题一样，常有争议。“增程式也要充电，可以助推已建成的充电站投入使用。

三足鼎立梦想：与曙光股份合作打通销售服务体系

南车时代电动位于株洲国家高新技术开发区栗雨工业区内的生产基地，已建成的一期工程占地285亩，产能为2000台。1月25日，在其偌大的总装厂内，生产线上只有6台客车在进行装配。厂房外空旷的广场上，停有七八台即将交付使用的客车，主要是按照客户要求定制的传统汽车。只有一台车身上写着“中国南车混合动力客车”，在细雨连绵的南方冬日中，显得格外落寞。

“岁末年初确实是生产淡季。”申宇翔解释，“我们都是按订单生产，而新能源汽车的订单不可能像常规客车那样均匀。”

事实上，2010年9月公布的《节能与新能源汽车产业规划》(下称《产业规划》)征求意见稿已经提出，到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。但这并未改变一个现实，新能源汽车仍是一个政府主导消费的市场。

2010年，株洲所的销售收入过百亿，其中南车时代电动的贡献约为5%。不过，对于南车时代电动自身而言，目前还要靠生产一些传统客车来平衡利润。

2007年，刚成立的南车时代电动只生产了不到20台客车。此后3年，产量分别为约200台、400台和700台。这其中，还有累计400余台的传统客车。2011年，南车时代电动的客车生产目标是1000台，仍包含200台左右的传统客车。

“在产能一定的情况下，不生产也要摊销折旧成本，所以传统车可以分摊一些我们的固定费用。”申宇翔表示。南车时代电动此举的前提是，不论新能源车还是传统车，很多材料都是共用的，采购量越大成本越低，利于企业的经营。

在决心开拓电动汽车道路时，擅长于电驱动系统的南车人就鼓励自己：电动汽车就是功率降低、只装4个轮子的火车。但现实并非料想般如意，至少与传统的客车制造企业相比，较晚涉足客车制造领域的中国南车在大批量生产和销售渠道略显水土不服。

2001年，中国电动汽车产业刚开始萌芽，当年9月，在科技部组织召开的国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会上，确立了“三横三纵”的研发布局。“三横”就是电机、电控和电池；“三纵”即为混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。

对于以轨道交通电传动技术研究和发展为基础的中国南车，因为技术原理类似，其在电动汽车驱动电机和电控系统上可以说具有先天的优势。但轨道交通的产品通常是多品种、小批量的生产模式，汽车领域不仅要求大规模生产，对于成本控制的要求也更高。

但快速发展的市场不会驻足，于是“我们选择了引入外部资源，比如我们和辽宁曙光汽车集团股份有限公司(下称曙光股份)的合作。”申宇翔介绍说。

根据曙光股份2011年1月6日的公告，其控股子公司丹东黄海汽车有限责任公司(下称丹东黄海)投资13658.02万元向南车时代电动增资，占南车时代电动35.71%股份。株洲所出资12658万元对丹东黄海的控股子公司常州黄海汽车有限公司(下称常州黄海)进行增资，并购买丹东黄海持有的常州黄海的股权，占常州黄海34%的股份。

此外，丹东黄海出资1200万元与株洲所共同在株洲组建整车销售公司，名为湖南黄海南车汽车销售有限公司(下称黄海南车)，注册资本为2000万股，丹东黄海与株洲所占股权比为6:4。

“这个合作，使得我们与曙光股份在供应链整合、销售服务体系方面可以资源共享。”申宇翔表示，此举亦有助于南车时代电动提升整车的技术和工艺水平。

实际上，目前中国的客车产业集中度较高，约10%的厂商占据了80%的市场。“其中龙头企业宇通客车2010 年累计生产各类汽车41894 万辆；金龙客车2010年销量也突破23000 万辆，这两家占据了主要的客车市场。”西南证券分析师庞琳琳告诉记者。

“我们和曙光股份合作后，希望能够改变中国客车制造业的格局，做到三足鼎立。”申宇翔畅想。