“坚强的”氢燃料电池：政府力挺，以商养研“苦捱”量产

业内认为，燃油汽车可随时加油，加一次油一般可行驶约400公里；目前使用锂离子电池的普通轿车一次充电能跑160公里就很不错了；而好的燃料电池汽车加一次氢可以跑600多公里。

预计全球2015年将小批量生产氢燃料电池车。到2030~2040年时，氢燃料电池车会全面开花。

8月初“曝光”的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案(下称《规划》)，目前正在各相关部委征求意见并进行修改。

根据《规划》，未来十年，中央财政将投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。未来消费者买纯电动车、充电式混合动力汽车，车辆购置税、车船税等或免征。

在这份备受关注的《规划》中，引人关注的一个焦点是，中国新能源汽车市场发展的目标是最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化；同时将加快研发燃料电池汽车技术。据此，业内人士认为，这也意味着燃料电池车还是得到了国家的认可。

而在6月1日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》之后，国内车企一窝蜂地扎堆插电式混合动力汽车及纯电动汽车的研发。这一度让燃料电池车生产企业感到前景“迷茫”。

《规划》显示，中国节能与新能源汽车发展的详细目标是，到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆。其中可见，氢燃料电池车也是500万辆新能源车保有量中的重要组成成员。

不仅中国，海外汽车巨头也正加紧研发推出氢燃料电池车的步伐。丰田美国销售公司已经宣布，丰田的燃料电池车将于2015年上市。据了解，除丰田外，通用、戴姆勒、本田、现代等多家全球知名汽车企业也将氢燃料电池车在美国的上市时间定在2015年。

这都意味着，已经快被遗忘的氢燃料电池车即将重出江湖。

早报记者了解到，在此之前，由于业内普遍认为氢燃料电池车的付诸实施还很遥远，多数车企则把重点转移到了纯电动车上，一些从事氢燃料电池研发的企业因为“烧”不起钱，没能“捱”到曙光来临的那天，已经悄然退出了此行业。

不过，早报记者同时发现，上海是目前国内氢燃料电池研发企业的聚集地，仍有多家企业通过创新、摸索，以商养研，成功探索氢燃料电池的商业化之路。

其中，上海新源动力有限公司、上海攀业氢能源科技有限公司是上海从事氢燃料电池研发的一“大”一“小”代表性企业。近日，早报记者走访了这两家企业，以“解密”它们为探索氢燃料电池的商业化之路所做的努力。

上海新源“赢得”上汽入股

早报记者了解到，在经过约10年的“大浪淘沙”后，仍有一些氢燃料电池研发企业坚强地“活着”，并且正在氢燃料车商业化的道路上越活越滋润。

在上海世博会上，穿梭在世博园内的196辆氢燃料电池车让人印象深刻。据了解，其中40辆用于接待贵宾的轿车，用的正是上海新源动力有限公司生产的氢燃料电池。此外，世博园内还有2辆大巴采用的也是该公司提供的氢燃料电池。

上海新源动力有限公司的主营业务是车用燃料电池系统集成安装、调试、运行、数据采集/分析、现场服务。其母公司新源动力股份有限公司是“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”，是国内第一家专门从事燃料电池技术研发、产业化开发和商业化开拓的高技术股份制企业，是国内技术、人才、资金、实力最为雄厚的行业龙头企业。

“在世博园内100多天试运行下来，这些车获得的反响非常好。”上海新源动力有限公司总经理胡军告诉早报记者，今年11月举行的广州亚运会上，也将可能采用一些氢燃料电池车进行示范运行，届时上海新源也可能会为这些车提供氢燃料电池。

据介绍，在2008年的北京奥运会上，由上海新源提供动力的4辆燃料电池轿车和1辆大巴车也参与了运行，取得了很好的反响。

新源动力公司在燃料电池行业的领先地位，也吸引了汽车巨头上汽集团的注资。据胡军介绍，2007年，上汽集团正式入股新源动力股份有限公司，持股40%，成为新源动力的第一大股东。

风投看上攀业氢能源

与上海新源相比，上海攀业氢能源科技有限公司是一家年销售额只有两三百万元的小公司。但是，就是这家名不见经传的小公司，自2006年1月成立后，在当年5月份就找到了第一个客户，之后3年时间里一直处于不亏不赚的状况。到今年3月份，该公司成为同行业中第一家真正拿到风险投资的公司。

攀业氢能源总经理田丙伦日前接受早报记者专访时透露，在行业内排名前三的风投公司——北极光创投基金在“追踪”攀业氢能源一年多后，在今年3月份投入了300万美元(约2000万元人民币)，成为攀业氢能源第三大股东，并表示今后会根据攀业氢能源的发展再追加投资。

可查资料显示，北极光创投基金成立于2004年，资本来源于著名的公益金、基金会、养老基金、联合基金，以及美国、欧洲和亚洲的个体投资人。两家美国顶级风险投资公司——Greylock Partners和NEA，都是北极光的战略合作伙伴，并在策略及运营方面给予了强有力的支持。

“我们今年敢亏了。”田丙伦说，公司要发展，要不断投入设备，增加生产线，“实际上亏的钱是变成固定资产了。”

攀业氢能源是一家从事质子交换膜燃料电池原材料及电池系统相关产品开发、生产和销售的公司。与其他企业都瞄准了轿车、客车等大型车的氢燃料电池研发不同，攀业氢能从一开始就把自己定位为中小型燃料电池开发企业。田丙伦认为，燃料电池技术的研发是一个“烧钱”的行业，与其挤破头搞轿车、客车等大型车的氢燃料电池车研发，不如脚踏实地地做一些更接近商业化的研发。

据介绍，在国内其他企业燃料电池的应用还停留在项目研发阶段的时候，攀业氢能源每年除了销售生产电池用原材料，还会销售100多台燃料电池。这些电池有的是自行车上用的，有的是观光车和叉车上用的，其中60%~70%出口到了国外。据悉，目前攀业氢能源是国内将氢燃料电池在商业上应用最多企业之一。

以商养研“捱”到量产

但是，不管前景多么美好，氢燃料电池车产业化的那一天还很遥远。那么，致力于这方面研发的企业如何“捱”到那一天？

田丙伦告诉记者，上海攀业氢能源从一开始就有清晰的认识：必须通过半生产、半实验，开发更易商业化的产品。据了解，在做小型车的同时，攀业氢能源一直在探索燃料电池其他的商业化可能。

一次偶然的机遇，田丙伦听做通信电源的朋友说，国外现在也采用氢燃料电池作为通信基站的备用电源。经过调查，田丙伦发现这一行业有机可寻。据了解，目前通信基站的备用电源以铅酸电池为主，但铅酸电池回收可能带来污染，而燃料电池的初期投入虽然比铅酸电池高25%，但整个生命周期的使用成本比铅酸电池低了20%左右。

据预计，通信基站的备用电源市场每年可达2亿~3亿美元，如果打进这个市场，前景不可限量。据透露，目前攀业氢能源已经给相关给通信企业生产备用电源的企业配套了燃料电池，目前燃料电池备用电源已处在国家有关部门进行的试验阶段，之后还会由各大运营商试用，预计一两年后能启动商业化配套。不仅如此，由于是国内目前唯一一家涉足该领域的企业，攀业氢能源还参与了行业报告的起草，目前，该行业报告已经上升到了国家标准设立的前期阶段。

田丙伦介绍，目前，进入这个细分行业进行竞争的多数都是国外企业，由于国外投入大、起步早，批量生产的能力更靠前，但是在价格上国外企业并不占优势，“我们有人力成本和材料国产化后成本较低的优势，相信稍微发展一下，我们的优势就能体现出来。”

业内人士认为，对于国家来说，也肯定希望培养一家国内企业发展这个产业，否则一旦国外企业抢占了市场乃至话语权，主管部门就会变得很被动。

政府资金的力挺

“不做不知道，越做发现水越深，做氢燃料电池车的投入实在太大了。”上海新源动力有限公司总经理胡军说。

上海新源虽然有上汽那样实力雄厚的大股东，在“十一五”也得到了科技部的支持，但是也一直在为研发资金奔忙。胡军告诉记者，如果有风投进入最好，同时，公司也在积极寻找新的赢利点。据透露，公司目前正在探索将非燃料电池系统的相关技术移植到相关行业中，以进入新的产品圈。目前上海新源有一支专门的团队在做这件事。“应该是智能物联网方向，希望今年能拿到订单”，胡军希望，在经费不连续的情况下，企业可以实现自我周转、自我供给，能把氢燃料电池的研发进行下去，不断地降低成本，提高水平，使其早日实现产业化。

“我们与一些大学研究所不同，他们是以项目为导向，因为拿到项目就意味着拿到了研发资金，但往往不能持续进行，项目一结束可能就忙别的事了，我们必须以客户、应用为导向，不然企业会死掉，根本等不到曙光来临的那一天。”田丙伦说。

不过上述两家企业都提到，之所以能撑到今天，国家和上海市政府给了很多支持。其中，上海新源在“十五”和“十一五”都得到了科技部863项目资金的支持，也得到了上海市科委、经信委新能源推进办等政府部门的支持。“很多城市在推进该技术时，地方政府对氢燃料电池行业的重视与上海没法比，这也是为何氢燃料电池行业企业在上海发展得较好的主要原因。”胡军说。

据知情人士透露，其他城市都是在科技部补贴后地方再按1：10的比例给予资金支持。而上海则是以1：1的比例予以支持。

田丙伦告诉记者，虽然攀业氢能源没有863项目资金支持，但上海的经信委等主管部门给予了包括资金在内的大力支持，“上海对民营企业的开明态度，政府部门的办事效率，都是对我们很好的支持。”此外，上海工业基础强，配套方便，也是一大优势。“在上海如有特殊加工，收费并不高，而在外地如果要找个配套企业做特殊加工，收费是上海的好几倍。”田炳伦告诉记者。