占据国内零部件企业数目超过80%，而销售额却只拥有20%，且90%集中在低端；

一向背靠价格吃饭的本土零部件正承受“三明治效应”的压力，即高端产品开发受到来自发达国家的技术压力，产品成本优势受到来自新兴国家的低价压力；

一种零部件多家供应，供应链不牢固，零部件厂处于从属不利地位，整车厂与零部件厂缺乏双赢共进的责任意识；

在2009年全球汽车零部件行业困难的背景下，外资零部件商加速了在中国的强势扩张，并倾向于独立发展，其在华战略正逐渐由原来中外相对平等的“合作型”转变为“控制型”。

——这是一份最新报告描述的中国近两万家本土零部件企业的困局。

这份长达200页的《中国汽车产业现状、问题及政策建议》的报告，为2009年工信部专门委托中国汽车工业协会，组织撰写的，参与的企业及学者数十名，历时8个月。2010年初它被递送到各企业高管手中。

外资独资潮起

根据罗兰·贝格国际管理咨询公司今年3月份发布的预测数据，2009年全球汽车零部件供应商的利润率将大幅下降，息税前利润率可能为零。

这一残酷现实加速了外资零部件商在中国的强势扩张，而伴随着中国加入WTO，中国汽车零部件外资股比的限制全面放开，从去年第四季度至今，包括GKN、博格华纳、江森自控等全球知名零部件公司都在中国新建了独资或合资工厂外资零部件企业。

仅博世一家就以完全独资或是控股的方式在中国投资了18家公司。在2007年新成立的19家外商投资的零部件企业中，选择独资的也占了74%。世界第三大、美国第一大轴承企业铁姆肯，2001年以来陆续收购原烟台合资厂中方股、无锡合资厂中方股份等，陆续将合资公司的股份收归囊中。而记者了解到，上汽、一汽、东风、长安等大型汽车企业，也正面临着外资要求扩大合资零部件企业股份的难题。

根据国内有关研究机构2005年调查统计，跨国汽车公司在华的研发投资中，有46%的企业倾向于建立独立的研发中心，有33%的企业倾向引进更多先进技术，有25%的企业计划扩大在中国原有的研发人员数量，24%的企业选择合作研发。

《报告》认为，由于《汽车产业发展政策》取消了对汽车零部件企业投资的股比限制，此后对出现的外资控股或独资的倾向没有引起足够的重视，跨国资本具有“逐利”的本性，外资控股、独资将带来在中国本土深入、长期发展的稳定性问题，并将成为影响汽车产业持续健康发展的重要问题。

低端下的“三明治效应”

数据显示，在我国，拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%，而这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，与此同时，外资也控制了绝大部分的市场份额，内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。

此外，关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。数据显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。目前汽车零部件关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。“在车控系统部分，ABS是中资供应商依旧开发不出来的。同时，共轨系统、EPS(汽车电动助力转向系统)等都是技术门槛。”中国汽车工业咨询委员会委员、汽车界知名专家陈光祖在接受媒体采访时表示，近两年来，内资供应商在这部分的市场占有率已从30%降到20%。

尽管国家产业政策对外资品牌整车国产的国产化率设定了标准，但由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位，外资在争取为国内主机厂配套方面也明显占了上风。相反，国内零部件企业面临技术低端而赢利能力相对低下等情形。“目前，国内大约有1000多家汽车滤清器制造企业，但基本上也都是在为外资品牌‘打工’。”陈光祖表示，汽车滤清器所使用的滤纸100%需要进口，如果是对密度和透气性要求更高的欧三、欧四纸，国内厂家就更做不了，只能做做售后服务工作。

在推行国Ⅲ的技术路线中，外资电控高压共轨技术已经占据了绝对的“霸主”地位，国内几乎所有的重卡生产企业在实现国Ⅲ的过程中采用的都是该项技术，并几乎清一色地选择与国外合资合作，或直接引进为我所用。

而对于之前业界普遍认为，新能源汽车将有可能成为我国汽车产业实现跨越式发展的突破口，但自2008年以来，我国在新能源汽车上开始越来越多地采用进口关键零部件。

正是因为上述主要因素，根据国家信息中心的调查，完全的中资企业很难进入合资产品的一级供应商中，其中美系车型在中国选择的零部件供应商100%是有外资背景的企业，而德系车型、日系车型以及国内自主品牌车型的这一比例也分别为88.9%、89.5%和52.8%。

“长期以来所形成的靠‘价格’吃饭的发展模式，也决定了中资零部件企业的利润占有率方面难有改观。”盖世汽车网CEO陈文凯表示。据了解，2008年中国零部件行业规模为9500亿元，其中39.4%集中在外资零部件企业，平均单个企业产值3.1亿元，而占据零部件行业绝大多数私人控股企业的，平均产值仅为3000万元。

而这样的现状是很令人担忧的。一方面合资或独资企业在取得了先期的规模优势后，也在往低端走，如博世已专门针对低端车开发零部件，去迎合日益往高端走的自主品牌整车企业的配套要求，加上中国自主品牌本身都在集体往上走，这很可能使此前以成本为主要优势的中国本土零部件企业面临新一轮的市场危机。

不牢固的供应链

目前中资零部件似乎还没走出产业化的路子。“万向、福耀玻璃等企业，目前的确做大了规模，利润也十分可观，但在这一轮的零部件信息化技术革命中，他们并没有转型为新档次的企业，依旧在做着传统的低端配件项目。”陈文凯说。

报告指，全国汽车零部件企业约有两三万家，由于缺乏层次分明、分工合理的产业结构，造成市场分割、资金分散、人材缺乏、产品水平上不去、企业竞争力缺乏。国家曾采取过重点扶持，集中投资的措施，起到过积极作用，但在外资大量进入、及投资多元化的浪潮下，调控减弱，形成一种零部件数十家企业生产的不合理局面。

中国自主品牌企业的整车开发尚处于初级阶段，产品研发实力比较薄弱，对零部件研发能力的锻炼和技术的提升还不明显。零部件厂与整车厂未建立长期协作、共同发展、互利双赢的战略合作关系。目前多为不稳定的单纯的供求关系，一种零部件多家供应，供应链不牢固。零部件厂处于从属不利地位，市场风险大、经济效益差、产品升级、企业升级发展缓慢。整车厂对零部件厂缺乏管理指导、技术支持；缺乏同步开发，联合设计的制度要求；缺乏双赢共进的责任意识。

零部件发展受资本主体、配套体系和行政区域的影响，行业分割严重。与外资控股、独资化相应的是，随着欧、美、日、韩主要整车生产企业进入中国，在不同的标准体系制约下，不同的利益目标驱使下，各自形成新的封闭配套体系。不同资本主体、不同配套体系利益目标的根本差异，使中国汽车零部件产业分散发展、条块分割现象严重，极大地限制了零部件产业集聚和规模效应的形成与释放。同时，外资封闭配套体系和外资控股、独资零部件企业的结合也为跨国公司控制的合资企业向国外转移利润提供了便利条件。

政策支持重中之重

报告建议：在当前金融危机情况下，国家更要对汽车零部件产业，特别是关键零部件及汽车电子产业给予政策鼓励和大力扶持。

包括制定汽车电子产业专项发展规划。汽车电子技术是汽车的核心技术，汽车工业技术进步和创新的70%源自汽车电子技术的发展；

制定培育国内关键零部件企业提高技术研发水平、核心竞争力的扶植政策。目前中国零部件企业平均研发投入只占销售收入1.4％，远低于国际平均的6.6％。因此，建议国家有关部门提出重点支持研发的关键零部件产品目录，对内资企业的研发投入在财税和金融等方面给予政策扶持；

建立国家级零部件核心技术竞争前沿性、基础性研发平台。国家在研发投入上给予支持，与整车企业、科研机构、零部件企业签订合同，取得研发成果三方受益；

进一步加强汽车零部件出口基地建设。不仅对促进汽车产业可持续发展具有十分重要的意义，也有利于缓解国内产能过剩矛盾，加快汽车工业结构调整；有利于促进企业提高自主创新能力，发展自主品牌；有利于规范出口秩序，保护知识产权；

重点鼓励内资企业并购海外具有先进技术的核心零部件企业和境外研发机构，在政策上、资金上给予支持和帮助。