3月9日，推出世界最便宜汽车Nano的印度塔塔汽车再出新举，宣布将在下个财年推出Divo豪华空调长途城际客车。塔塔汽车是在参加海得拉巴的2011年客车与特种车辆博览会时作出上述表示的。此举表明，塔塔汽车将加大高端市场的开发，在印度市场与沃尔沃客车、奔驰客车展开竞争。

印度本土客车企业崛起

塔塔汽车客车营销主管Ashish Tandon表示：“目前已有5辆Divo客车在印度试运行，与同配置的沃尔沃、奔驰产品相比，Divo的价格要低10%左右，更具价格优势。”据悉，Divo客车配置康明斯285马力发动机，标准车型为46座，也可根据需求进行改装。

Divo客车是塔塔汽车与Hispano Carrocera组成的合资公司Tata Hispano最新推出的产品。Hispano Carrocera位于西班牙萨拉戈萨，是欧洲最大的客车制造商之一。塔塔汽车在2005年与Hispano Carrocera签订合资协议，并拥有合资公司21%的股份。2009年，塔塔汽车从Hispano Carrocera手中收购了合资公司的股份，使Tata Hispano成为其全资子公司。印度客车车身制造商ACGL(Automobile Corporation of Goa Ltd.)专为塔塔汽车生产Hispano车身，并以Tata Hispano Globus的品牌对外销售。在塔塔汽车旗下，共有两大客车品牌：Starbus和Globus。Starbus为大众品牌，强调功能性和舒适性，而Globus为豪华品牌。

据Tandon介绍，塔塔汽车希望2011年豪华客车的销量达到100辆，并在2012年实现300辆的目标。值得注意的是，在印度每年大约7万辆的客车销量中，塔塔汽车占据一半以上的份额，但是塔塔汽车仍希望通过推出诸如Divo这样的车型进一步提升在高端市场的占有率。在2011年的客车与特种车辆博览会上，塔塔汽车还推出了Starbus品牌的混合动力公交车、急救车、空调校车等产品。

除了塔塔汽车有意发力印度豪华客车市场外，据印度《经济时报》报道，印度将用3年成为全球第四大客车市场。根据博斯咨询公司调查显示，为实现这一计划，印度需投资200亿美元建造9座新工厂。

博斯咨询公司合伙人维卡斯·西哈尔表示，未来3年，印度客车市场的规模将仅次于美国、中国和日本。目前，印度国内客车市场规模仅处于全球第七位，到2013年，其增幅将达到15%~20%。“面对快速增长的市场需求，印度汽车制造商将不仅需要扩大产能，还需健全分销网络，加强组件采购链，提升研发能力。”西哈尔说。

跨国品牌齐聚印度市场

看到印度豪华客车市场潜力的不仅是塔塔汽车，沃尔沃、奔驰、曼、现代等国际客车品牌早已开始布局。

由于进入时间较早，沃尔沃已经占据了印度豪华客车市场老大的位置。2010年，沃尔沃客车在亚洲销售3299辆，同比增长20%，其中很大一部分源自印度市场的贡献。凭借其豪华客车业务的发展及出口业绩，在未来5年内，沃尔沃印度客车公司的预计收益是10亿美元。

沃尔沃已购买其在印度分公司的合资伙伴Azad Group所持的公司股份。沃尔沃客车印度公司总经理 Akash Passey表示：“沃尔沃客车正面临市场需求的日益增长，此举将为沃尔沃客车在未来实现及发展其宏伟计划提供更大的灵活性。”

同时，沃尔沃与印度Jaico汽车的合资公司——沃尔沃客车车身技术印度公司(VBT)将成为沃尔沃客车对亚洲和非洲市场的出口基地，包括对印尼、越南和中国等国家进行整车出口。

眼看沃尔沃正逐步吞噬印度豪华客车市场，戴姆勒也不甘落后。戴姆勒于2007年9月开始与印度当地豪华客车制造商Sutlej汽车公司合作，在Pune工厂以全散件形式组装客车。2008年9月1日，戴姆勒在印度投放了首款奔驰豪华客车，并表示，未来两年内夺取印度豪华客车市场销量第一的位置。2010年初，奔驰3轴客车也首次亮相印度，该车采用奔驰进口底盘，由Sutlej汽车公司在当地生产上装。此后，奔驰乘胜追击，2010年年中在印度再次推出低地板城市客车，与沃尔沃展开争夺。

与此同时，德国曼与印度Force Motors公司也计划适时推出其首批城际客车，并进行本地化生产，车身由Azad of Jaipur公司制造。双方合资公司MAN Force Motors的负责人表示，城际客车将使用曼品牌，仅侧重高端市场。

除了欧洲客车制造商外，日韩客车企业也是跃跃欲试。现代汽车已与印度汽车零部件制造商卡帕罗签订5年全散装件(CKD)合约，正式进军印度豪华客车市场。现代将向卡帕罗提供旗下Aero大型客车的零部件和生产技术，由卡帕罗在印度金奈建立工厂，2009~ 2013年间，在当地组装约5100辆豪华客车。现代汽车表示，由于印度经济快速发展，高速公路里程增加，且日益增多的中产阶级出行需求旺盛，印度豪华客车市场需求增速明显。

日本五十铃汽车与合作伙伴印度Swaraj Mazda公司也宣布向印度引入豪华公交车，并在印度西北部Ropar市投产，该项目初期设计年产量为1500辆，以后将逐年递增。

中国客车需转变思维

在印度本土企业和跨国企业争夺豪华客车市场的同时，中国客车的印度之旅却异常波折。

从2002年起，中国客车企业就尝试叩响印度大门。2002年3月11日，中国某客车企业与印度第二大客车生产企业JCBL签订了合资设厂合作协议，但由于后期在产品认证方面的原因，以失败告终，至今没有进入印度市场。之后，虽然也有其他汽车企业试图撬开“印度象”的大嘴，但都难以如愿。

这与印度客车市场的格局和印度的汽车产业政策有关。印度的商用车市场是典型的“三足鼎立”，即塔塔、利兰和艾车3家竞争，塔塔“一枝独秀”，占据了近七成份额。在这种情况下，中国企业要想在印度找到理想的合作伙伴比较困难。

同时，在产品定位上，中国客车与印度本土客车也存在重叠。塔塔汽车生产的产品本身价格就比较低廉，而中国客车加上运输成本和关税支出，其销售价格并不具优势。况且，印度政府对本土汽车工业实行严格的保护措施，使其进入门槛很高，整车进口关税根据排量高达45%~100%。

因此，外国车企进入印度的最好方式往往是直接投资，建立组装厂。欧洲、日韩的跨国企业就是通过这种方式打开了市场。实践证明，中国客车企业要想进入印度不能仅靠整车出口，而要不断拓展思路，开发出新的合作途径和方式，其中，利用双方的技术、资金和资源进行整合，取长补短，是一种双赢的合作模式。

这一点，首先被福田汽车意识到。2008年，福田欧V客车实现向印度利兰公司出口大客车整套散件140辆，打开了市场大门。早在2006年，福田汽车就与印度利兰公司签订了技贸结合的合作协议，协议规定，由福田公司提供散件和技术，由利兰公司负责组装并在印度销售，为此，利兰公司向福田汽车支付技术转让费和提成费。通过这种方式，福田汽车成为国内首家以技贸结合方式出口客车散件的生产厂家。2009年，福田汽车与印度利兰签订了750辆福田欧V客车(底盘KD件)的销售合同，数量为750辆。通过与利兰公司的合作，福田汽车不仅提高了欧V客车的海外销量，更重要的是为全面进入印度市场提供了经验和范本。

一汽集团也一直致力于开拓印度市场，据《印度时报》报道，一汽集团与西孟加拉邦政府围绕如何在当地生产低地板客车展开了商讨。一汽集团的客车工厂落户于合资伙伴UralIndia公司的所在地Haldia。自塔塔汽车Nano工厂从西孟加拉邦迁出后，一汽曾派人对西孟加拉邦的一座被塔塔汽车放弃的工厂进行考察，并开始与西孟加拉邦政府展开合作。在此之前，一汽集团已经同印度UralIndia公司签署协议，在西孟加拉邦生产卡车和客车。目前UralIndia公司占地200英亩，另外300英亩的扩建计划也已经获得当地政府的批准。