两个多月前，九代Corolla的改款车型花冠EX就是我去试的。很巧，这次新卡罗拉又是我来主笔车评。有点不同的是，由于九代Corolla之前我们并未评测过，因此当时那篇车评我尽可能将花冠EX的方方面面都介绍给大家。而2007款的卡罗拉，三年前颜总曾经做过非常详尽的评测，因此我的这篇2010款卡罗拉的车评会详细讲讲它与老款车型的不同，以及探讨一下新的卡罗拉是否仍是15万元级别最好的家用轿车之一。

其实两次试车基本都在深圳同一个街区进行。我觉得，像Corolla这种从长相到性格都这么平易近人的车型，没有必要把它带到什么奇山异水、光彩陆离的地方。Corolla的美，Corolla的内涵，都应该在平凡的街道、平凡的场景中更容易找到和体会到。在这次的试车中，虽然主要目的还是体验与老款车型的异同之处，但我却仍不断能回想起两个多月前花冠EX留给我的印象。没错，两次试的这两台车都有着非常相似的味道，独一无二的、Corolla的味道。

因此我强烈建议大家翻出以前花冠EX的车评，再仔细阅读本篇车评，或许你能如我一样，感受到Corolla那种淡淡的、独特的味道。

作为全球单一车型的销量冠军，丰田旗下的王牌车系，Corolla在2004年在中国投产了第九代车型。2007年，丰田又迅速引入了最新的第十代Corolla，并依据丰田新车名称全球化的策略将其命名为“卡罗拉”，取代了中国人已经耳熟能详的“花冠”之名（当然第九代Corolla仍沿用花冠的名字继续生产，主攻较为低端的市场）。当然，卡罗拉上市之后延续了前辈的辉煌，毫无悬念地成为国内15万元级别轿车市场的销量明星。

时过境迁，三年过去了，卡罗拉所在的细分市场迎来了越来越多的新竞争者。而与卡罗拉差不多“年纪”的老对手们也已经纷纷有了新的提升或改变，有些对手换上了漂亮的新外衣，而有些则换上了先进的心脏。这些都让潜在买家们心中对卡罗拉的感叹号越来越少，问号越来越多。再加上前一段时间闹得沸沸扬扬的“丰田门”，多管齐下，卡罗拉的销售正经历严峻的考验，中期改款的新车型的推出对一汽丰田来说已是迫在眉睫。

2010年9月，一汽丰田在北京正式推出了2010款的卡罗拉。新车的最主要变化是1.8升排量的车型将原来搭配的四挡自动变速箱改为CVT变速箱，另外还增加了2.0升排量的车型。可能是考虑到12万元以下还有花冠EX在镇守，新卡罗拉主力型号的售价与2007款车型相比并无太大变化，而由于2.0升车型的顶配新卡罗拉的最高售价已经逼近20万。

由于1.6升新卡罗拉的动力系统没有任何变化，2.0升车型价格太高明显是起拉高车型挡次的作用，因此1.8升车型毫无疑问是2010款卡罗拉的主打。本次我们试驾的正是1.8升的CVT车型。

中期改款的车型一般不会在外形上做过多的改变，更何况是比较保守的丰田。但是新卡罗拉的有限的几个改变都还是能让人眼前一亮的。车头的大灯形状、中网、水箱护栏、雾灯位都与老款车型不同，尤其是大灯形状的变化，让老款车型大灯上沿与引擎盖之间那条奇怪的缝隙不复存在。

尾灯与老款相比变得规整细长了一些，并在下方加了两条白色的反光条。尾厢饰条、后雾灯也有了小小的变化。当然，值得一提的变化还有新的五幅式铝合金轮毂，虽然尺寸与老款的一样，但明显比老款的十幅式轮毂有运动风味。其实第十代卡罗拉的外形非常忠实地延续了丰田的“中庸”思想，虽然整体轮廓已经比九代车型更有冲劲，但细节设计上仍是小心翼翼，目的就是要赢得最多人群的认同。

2010款车型虽然只是在一些外形细节上做了一些改动，但每个地方都是朝着更锐利、更精神的方向的做修改，这就让新卡罗拉的整体观感明显比上一代年轻化和运动化，而且少了很多老款车型给人的那种臃肿感。看来丰田还是敏锐地察觉到了目前家用车市场的主要流行元素是“运动”，而且轻描淡写地就把卡罗拉朝运动化那边拉了一拉。在我看来新卡罗拉的外形并不会让它丢失原有的潜在用户，而且可能会争取来一些原本觉得它有点老气的年轻人。

新卡罗拉的1.6升和1.8升车型仍然沿用原来的1ZR-FE和2ZR-FE发动机，新增的2.0升车型使用的是一台型号为3ZR-FE的发动机，而并不是凯美瑞上的那台1AZ-FE发动机。从技术规格上来看，3ZR-FE应该就是由2ZR-FE提高冲程而来，最大功率比2ZR-FE仅大了3kW。3ZR-FE以前只搭载在日本本土的MPV车型NOAH和欧洲丰田的主力B级车Avensis等海外车型上，因此国内消费者并不十分熟悉。以具体技术参数来看，2.0升卡罗拉与1.8升车型相比在动力表现上应该不会有太大差别，如果有机会的话我们也会体验一下这台新引入的发动机。

说回主力的2ZR-FE 1.8升发动机。与改款前的卡罗拉相比，丰田对这台发动机的动力输出做出了一些微调，最大功率由100kW/6000rpm变为103kW/6400rpm，最大扭矩由175Nm/4400rpm变为173Nm/4000rpm，这应该都是丰田为了新款卡罗拉上搭配的CVT变速箱而做的细微调整。

说到CVT变速箱，这是此次卡罗拉中期改款的一个非常重要的改变。2007款卡罗拉的四挡自动变速箱在其上市之初就被认为是其一大软肋，而在三年后同级车中已经不乏使用六挡自动变速箱甚至双离合变速箱的对手，卡罗拉此次舍弃4AT应该是非常及时和正确的。但我们注意到，大陆版的卡罗拉是没有手动换挡模式的CVT变速箱，而不是台湾地区的新卡罗拉上的那台7速手动模式的CVT变速箱（日本版车型则是两种变速箱都可选装的），不知丰田到底用意如何。新款卡罗拉换装了CVT变速箱之后动力表现到底如何，这相信是大家最关心的，请往下看。

老款卡罗拉的四挡自动变速箱虽然已经调校到同规格最好，但它的先天挡位偏少导致它发力提速时会经常失态。一旦驾驶员需要急加速而猛踩油门，变速箱降挡后显著提高的发动机转速和冲击感会极大降低卡罗拉整体的高级感。而卡罗拉的这个存在已久的“结”，CVT能解开吗？

新卡罗拉最佳的驾驶方式与老款车型是完全一致的，它并不需要你经常深踏油门去强迫它加速，而只需半踩油门，车辆就会轻快地往前奔跑，当然这很大程度上要归功于发力平顺的双VVT-i发动机。新加入的CVT变速箱可以更好地梳理发动机动力，只要 踩油门斯文，发动机转速一般都会保持在2000转左右，而车速会持续稳定地提升，所以老卡罗拉上那种转速表指针卖力地上蹿下跳，发动机声音一惊一乍的状况已经一去不复返。由于卡罗拉的定位是舒适和轻松好开，CVT无疑更加提升了卡罗拉的“易驾”特性。当然，对于激进一些的驾驶者，你也可以选择S挡来稍微改变一下新卡罗拉的个性。

新卡罗拉这台CVT变速箱的S挡设定与其它一些厂家有些不同。其它一些CVT变速箱的S挡会努力地把转速控制在较高的位置，充分榨取发动机动力，而卡罗拉的这个S挡主要表现出来的是对油门的反应更快。与有些懒洋洋的D挡相比，S挡会比较迅速地对驾驶员的右脚发出的指令作出回应，让你享受到一些驾驶的快感。但如果你仍然温柔地对待油门的话，S挡与D挡几乎是没有区别的。这应该也是丰田为了尽量保持卡罗拉的形象定位所做的设定。

新卡罗拉的变速箱上还有一个B挡位，其实和其它的CVT的L挡位作用有点类似，主要是用作下坡时发动机制动的，只是丰田更直白地把“Brake”的首字母直接用作了 挡位名。由于没有手动模式，这个挡位在实际驾驶过程中还是非常重要的，在驾驶车辆下坡尤其是山路连续下坡时不要忘记使用这个挡位。

可以做出的结论是，CVT变速箱让原本已经舒适好开的卡罗拉更加舒适好开，几乎任何驾驶者都会觉得这是一台好上手，驾驶无压力的车。再加上摒弃了4AT这个不太好的“名号”，CVT无疑为新卡罗拉的竞争力添上了重要的砝码。唯一让我觉得有些遗憾的是这个 变速箱没有手动功能，这无疑会削弱一点点新卡罗拉的驾驶乐趣，S挡的感觉还是稍稍差了一点。

优点：

外形整体观感比改款前更加年轻精干，有活力；

发动机技术先进，动力和油耗表现都很好；

CVT变速箱与发动机匹配完善，加速平顺；

转向加重，过弯方向控制更准确；

车厢设计仍维持原有高水准；

用料有进步，深色部分采用软质材料；

新方向盘的造型和手感都很出色；

不同级别车型配置划分合理，便于选择；

全部车型都已配备刹车优先系统。

缺点：

CVT变速箱缺少手动模式，驾驶时欠缺了一定乐趣；

快速驾驶时悬挂滤震仍然较为生硬，与老款相比没有提升；

转向加重导致泊车、调头时方向偏重；

车厢隔音一般，倒车时有较明显啸叫声；

主力的1.8升车型没有配备VSC，与对手有差距。

作为旗下绝对销售王牌，一汽丰田对改款卡罗拉非常重视，不仅有外形小修小整的“传统套路”，换装CVT变速箱对一部中期改款车型来说更堪称“大动作”。

换装了CVT变速箱的卡罗拉，扔掉了“4AT”这个容易被人攻击的名号，而且CVT确实更符合轻松舒适代步工具的定位。CVT让加速变得更加平顺，加上本来就安静高效的发动机、调校中性的方向和悬挂，卡罗拉毫无疑问已经成为同级别中最舒适最易开的家庭轿车之一。配合外形的些许修改，新卡罗拉看上去不再臃肿和平庸，偏向年轻的买家应该也不会对它抱有很大成见了。

自身来看，卡罗拉可谓没有任何问题。但问题是改款卡罗拉只进步了一小步，尤其是最主力的卡罗拉1.6（还使用4AT变速箱），而周围对手很多都前进了一大步。虽然仍算得上是优秀车型，但改款卡罗拉对买家的吸引力已经很难再像当年那样大。只能说，这台换了新脸的卡罗拉，骨子里仍然非常地Corolla，仍然和它的前辈们一样，是台舒适省心的优秀代步工具。认同它核心价值的买家，选择它仍然是没错的。