兰德酷路泽采用了全球首创的Crawl Control(低速巡航驾驶辅助系统)技术。当车辆行驶在雨雪路段、岩石路、沙地路或者陡峭的山坡等需要驾驶者对速度进行细微调整的路面时，本系统将会自动控制发动机和刹车系统，保持稳定的低速行驶，实现出色的车身稳定性。在此过程中，驾驶者可将精力集中于方向盘的操控，车辆自动控制超低速行驶，保持出色的稳定性，有助于从驱动轮打滑的困境中摆脱出来。

兰德酷路泽的全时四驱系统，中央差速系统中扭力感知式浪滑差速器的采用，能有效优化前/后扭矩的分配；而综合感应防抱死制动系统的采用使兰德酷路泽无论在土路、砂砾路还是沙地都能发挥出色制动性能，此外，新搭载的上坡辅助控制系统则可以通过控制刹车油压系统，从而有效缓和车辆在爬升陡峭的山坡时出现的打滑现象，诸如此类最新技术在新车型各处均有体现。

不过名字只不过是个代号罢了，能否让国内消费者很快记住这个拗口的汉字组合暂且不论，反正出色的性能不会受到任何动摇。在新产品的全球推广过程中，丰田自豪地将兰德酷路泽（以下简称LC）称为“越野之王”。这可不是妄自称大，从青藏高原到澳洲沙漠，从非洲草原到亚马逊河流域，越是让其它汽车头疼的艰险路况，碰上它的可能性就越高。理论上，只要你拥有这样一部车和足够的盘缠，就可以随时跳上车，前往地球上的几乎任何一片土地。前几年，我的朋友廖佳就驾驶一部几乎未经改装的LC100完成了她的单车无后援环球旅行。

在某种意义上，越野车已不再是单纯的交通工具，而是不可替代的生活必需品和在恶劣条件下保全生命的武器，因此仅有突出的穿越能力还不够，可靠性和耐久性也是举足轻重的科目。不过对于这部LC200，似乎完全没有担心的必要。在新疆、西藏等边陲地区， LC系列永远是最主流的越野车，征服用户的既不是电视广告，也不是销售让利，而是实打实的品质。

在你迫不及待地想知道LC200的越野能力之前，我得先证实一个让人不太理解的消息：即使最高配置的VX-R版本，也不再提供可调高度液压悬架和可变减震阻尼系统，全球各地区的版本都是如此。主任工程师对此倒是自有看法，因为通过一系列创新技术的运用，即使放弃那套复杂的设备，LC200系列的穿越能力完全可以胜过前代车型。

KDSS动力调节悬架系统就是丰田的解决方案。这套纯机械构造的设备大致相当于可控制刚度的稳定杆，在良好路面上可抑制悬架收缩，崎岖道路上则会放任悬架自由伸展。由于前悬架从扭力杆式改为双叉臂式，伸缩行程增加了105毫米（整体轴式后悬架的行程已足够大），即便车身俯仰较大，车轮也能尽量咬住地面，不会因此流失驱动力。通过模拟弹坑路段时，对角车轮难免被架空，这时只需挂入4L并锁止中央差速器，困难即可迎刃而解。不过，新车的接近角（31°变为30°）和离去角（24°变为20°）都有所减少，离地间隙也降低了10毫米，通过复杂地形需多加留意。

全球首创的Crawl Control（低速巡航驾驶辅助）也是LC200的一大亮点。该项技 术与路虎的陡坡缓降系统有些相似之处，比普拉多使用的DAC下坡辅助控制系统（25km/h的限速足以让车飞起来）完善得多，无需触及油门或刹车踏板即可维持恒定车速（1-5km/h之间），并且倒车行驶也起作用。在单调的山坡上爬行可能让人觉得有点无趣，但绝对会让没什么实战经验的驾驶者平添几分信心。穿越岩石阵时它也颇有意义，因为你可以将上半身探出窗外观察路况，不必担心脚下慌乱。至于传入车厢内的“嗒嗒嗒”声，不用太敏感，那表示ABS系统正在以极高频率工作着。另外，如果陷入沙地，也应当借助该系统，精确分配到四个车轮的扭矩会让你很快脱身，而不是在原地刨坑。采用该系统的车型将不再标配绞盘，这显然不是为了节约成本。

此外，HAC（上坡辅助控制系统）也第一次出现在LC的旗舰车型上。其目的是帮助驾驶员在陡坡上顺利起步，比如松开制动踏板后，系统将自动施加部分制动力，减缓车辆下滑趋势。综合感应式ABS系统也考虑了越野工况的需求，可根据不同路面类型自动调整至最适合状态，避免了泥泞或沙地上制动距离明显变长的问题。

任凭我们玩儿命折腾，200系列仍然保持了几乎是所有越野车中最佳的乘坐舒适性。车壳与底盘相对独立的结构本来就有助于隔绝噪音和振动，缓冲效果一流的悬架又将来自坑洼或碎石的冲击过滤掉大半，用“如履平地”来形容有点言过其实，但如此折腾数圈后乘客们还在若无其事地谈笑，这绝对不是一般越野车能办到的。从另外一些客观数据来看，梯形大梁的抗扭转刚度和挠度分别提高了40%和20%，结构耐久性更有保证，同时也能在不对车体造成伤害的前提下拖曳更重的货品。与其紧密联结在一起的车体也不再是简单的金属壳，它几乎等同于先进的GOA整体式车身，遭遇碰撞时可协同大梁吸收、分散冲击力。

LC是硬派越野车行列中的一面旗帜，但它同时也是一件商品，因此在保持传统优势的同时，尽可能融入更多符合时代需求的元素就成了丰田的重要课题。诞生于十八年前的80系列还在使用偏重于野外用途的硬轴式前桥，出于提升公路性能的需要，1998年投产的100系列已大胆改用独立式前桥。借助于一系列新技术，200系列在此方面的表现更是得到了进一步优化，这也是厂方在上海国际赛车场安排赛道试驾环节的信心所在。

尽管听起来有些不可思议，但在赛道上驾驶LC200的感觉还不坏。我从未奢望这部2.7吨重的家伙能有多敏捷的身手，不过还是能察觉到KDSS系统在积极地发挥作用，车身侧倾并未如想象中严重。仅有3.14圈的大比例方向盘也充分发挥了优势，通过U型弯不至于让我忙得不可开交，两头紧中间松的可变齿比设定也能在直线行驶时提供更精确的循迹性。

像我们一样赶上阴雨天也不要紧，因为新型JF2A分动箱的输出端连接着托森限滑中央差速器，直线行驶时按40∶60固定比例向前后轴分配驱动力，在弯道中更多动力被传递至后轴（30∶70），推动车尾更积极地跟进，在驾驶者毫无察觉的情况下弱化了本应在湿滑路面表现更明显的推头现象，因此VSC也极少跳出来抗议。当然，我可不是在暗示它的操控可与宝马X5媲美，只不过在那种条件下，LC200的动态表现会比其前辈产品和大多数同尺寸对手更让人觉得踏实。

听说北美版LC200移植了来自全尺寸皮卡Tundra的5.7升V8发动机后，我着实被吓了一跳，幸好那只是北美消费者的特权。在北美以外市场，丰田提供了两款发动机，其中之一是看似面熟的4.7升V8，另一台则是在欧洲及澳洲市场口碑颇佳的4.5升8缸柴油机。我们从未奢望后者能引入国内，但对于那台顶替它出场的4.0升V6，多少还是觉得有些意外。

凭心而论，1GR系列4.0升V6绝非等闲之辈，技术含量高，243马力和376牛·米的输出指标也令人满意。在不到9秒内，它就能将自重2.2吨的90系列普拉多从静止轻松推至100km/h。可现在与体重多了半吨的LC200搭配在一起，感觉就像是在驾驶一部2.0升级中型房车，说它动力匮乏肯定不妥，但爆发力不足也是不争的事实。然而正是由于它的存在，基本型的价格才能维持在70万元以下，来自石油、通讯、路桥等部门的订单也不会受太大影响。

相比之下，4.7升V8显然更符合LC200的豪迈气质。油门踩下同样深度，车尾先是稍稍下沉，随即毫不迟疑地弹射出去，同时伴以猛烈的推背感和极富磁性的低吼。面对与刚才迥然不同的动力涌现方式，多数人都会下意识地收一下油门。其实超强的低扭原本就是2UZ-FE系列发动机的强项，此次追加的VVT-i机构刚好可以弥补高转速区间相对慵懒的不足，最大功率也从238马力上升到275马力，增幅足有15%。只是压缩比从9.6:1升至10:1后，恐怕“胃口”也比以前挑剔了。除最低配置的4.0V6型号采用5速手动变速器外，其它三个型号都匹配了原先那款出色的5速自动变速器，换档出奇顺滑，高速巡航中也可将发动机保持在较低转速。由此一来，燃油经济性也有改进。

50余年来， LC系列的每次换代都带来了耳目一新的相貌，但200系列似乎是个例外。尽管庞大的体积明摆在那里，车身曲线却比100系列丰富很多，观感更加柔和，也多了些文雅气质。即便如此，保留下来的经典神韵仍可让人一眼看出它与上代产品的关联性。这就如同身着便装的职业军人，言谈举止间总会流露出与常人不同的英气。

不知你发现了没有，LC200的侧面轮廓已出现一些微妙的重要变化。虽然整车长度只有零星增长，2850毫米轴距也维持不变，车头部分却比原先稍短，驾驶舱所占的比例则明显增加，车厢内部净长度也因此增加了135毫米，令第二排和第三排座椅的腿部空间有所改善。不过可能是为了刻意营造出结实、耐用的氛围，工程人员并未像对待常规产品那样挖空心思提高空间利用率，而且其第三排座椅的别扭坐姿和横向空间感都不及同品牌的汉兰达舒服。

车厢内的布置相当大气。仪表台是丰田近来惯用的风格，与凯美瑞和汉兰达都有几分相似，连点火开关也采用了同样的按键式。深色的基调和镶金属边的木纹饰条给人以稳重的豪华感，中间两条粗壮的银色装饰板则平添了几分阳刚气。为了进一步提升形象，LC200全部标配智能钥匙、4区域独立空调（及遍布车厢内的28个通风口）、冷藏箱、侧气囊和包括膝部气囊在内的10个气囊，高配版增加了8英寸信息屏、倒车监控、前两排座椅电加热等，还可额外选装后座DVD娱乐系统。同价位的豪华轿车也不过如此。既保留了原有优势，又提供了更多舒适感和豪华感，为什么要拒绝这部车呢？