关注越野车的朋友们应该知道，全新三菱帕杰罗3.0就要上市了。当前国内SUV市场车型众多，低中高各个价格区间车型的竞争都非常激烈。全新三菱帕杰罗3.0瞄准的是中端SUV市场，这样，另一款同样可以称为越野车的车型就不能不提，那就是丰田普拉多2.7，同样也是进口车型。这下好了，新帕杰罗来了，这才是真正的对手，同样历史悠久，同样越野性能超群。一场精彩的车型大战即将上演。

提到帕杰罗，大家首先想到肯定是达喀尔拉力赛，帕杰罗成名于达喀尔，从1984年参赛至今，已经获得了11次冠军，所以帕杰罗强大的越野性能可不是被吹捧出来的。帕杰罗一直是三菱汽车旗下最核心的产品之一。1982年5月，第一台帕杰罗正式亮相。从第一代帕杰罗开始投产至今，帕杰罗车型已经累积生产了250万台以上。

相比帕杰罗，普拉多的历史同样令人敬仰，出身于丰田Land Cruiser家族，又被称为LC120，相比大哥兰德酷路泽，普拉多显得小巧玲珑，但强大的越野性能被保留，国内越野车迷对于这兄弟俩的尊敬毋庸置疑。

第四代帕杰罗在外形方面延续了三菱公司越野车一向的传统，并以彰显力度的直线作为主设计基调，处处彰显着车辆的彪悍和力量，而丰田普拉多外形风格更加城市化，大量的车身直线条凸显了时尚感。车内采用深邃的黑色作为基调，配以亚银的装饰板，迎合了一部分想寻找SUV感觉的城市用户。相比于帕杰罗处处展现出来的硬派，普拉多则属于外柔内刚型。

帕杰罗车身数据长*宽*高为4900*1875*1900，而普拉多为4850*1875*1865，帕杰罗在车身长度上要多出50mm，高度多出35mm，普拉多内部为8座设置，而帕杰罗为7座。不过第三排座椅通常会被移走，而增加储物空间。帕杰罗离地间隙达到235mm，普拉多为220mm，大体相当。

全新三菱帕杰罗搭载3.0升 SOHC 24气门V6 发动机，也就是6G72发动机。该款发动机以其运转平顺性和经济性著称，而最大功率已经被调教到131kW，最大扭矩达到261Nm。

普拉多的2TR-FE发动机排量2.7升，为直列4缸设计，采用了VVT-i（智能正时可变气门控制）技术，与三菱的MIVEC技术功能相当。这是一款低转速表现不错的发动机。最大功率120kW，最大扭矩为246Nm。4G72最大功率和最大扭矩方面都超过了普拉多的2TR-FE，多出的将近0.3升的排量还是起到了很大的作用。

全新三菱帕杰罗3.0依旧采用三菱SS4-Ⅱ四驱系统，SS4-Ⅱ系统可以使帕杰罗无论是在高速或低速，都能根据路况调整前、后轮扭力的输出，同时配以锁定中央差速器的功能，让驱动力更加强劲。另外，可以使车子在2H（两驱高速）、4H（四驱高速）和4HLc（四驱高速中差锁定）模式之间进行自由切换。

普拉多的四驱系统采用全时四驱，配备中央差速锁，并且还有越野低速挡，控制方式为标有H-N-L的分动箱杆，外加中央差速锁按钮。另外还有VSC车辆稳定控制系统，以及A-TRC主动牵引力控制系统。这类似于三菱的ASTC主动稳定性及牵引力控制系统。

三菱的ASTC系统采用控制单元和智能传感器网络来监控车辆状态以及驾驶员的驾驶情况。随着路况和车况的变化，ASTC系统通过精确控制分配到每个车轮的发动机扭矩和制动力，提高了各种驾驶条件下车辆控制、轨迹跟踪能力和牵引能力。

两种四驱系统各有各的特点，要分出胜负实在很难。

对于底盘和悬挂，帕杰罗和普拉多则走了不同的方向，普拉多为传统的非承载式车身，传统的越野车一直是这种设计，帕杰罗则在第三代车型时放弃了这种设计，而使用承载式加边梁加强设计，这样就使帕杰罗在公路行驶时的舒适性大大提高，但越野性能并没有因此而降低。帕杰罗的后悬挂为多连杆独立悬挂，普拉多的后悬虽然也是四连杆结构，但不是真正的独立悬挂，也算传统的整体桥悬挂。这样虽然保证了越野性能，但公路行驶的舒适性会受到影响。

从安全角度来说，新帕杰罗的确要杰出一些，除了驾驶和副驾驶安全气囊外，还有侧帘式安全气囊，侧帘式安全气囊不仅会保护前排驾驶和副驾驶，第二排的乘客也会受到保护。普拉多上只有驾驶座和副驾驶安全气囊。

总体来看，很难说帕杰罗和普拉多到底谁更优秀一些，两款车同为日系传统的越野车，各自的独门绝技都保证了对越野的追求，帕杰罗虽保持了棱角分明的造型，但承载式车身和前后独立悬挂则表明了三菱车型在公路行驶方面的重视，重视城市行驶并不代表放弃越野性能，虽说鱼和熊掌不可得见，但三菱还是找到了一个不错的平衡点。普拉多因为其LC家族的出身和名副其实的性能被越野车迷奉为神话，传统的非承载式车身和整体桥没有被舍弃，也并不代表丰田不重视普拉多的公路性能，丰田车的舒适性一直为人称赞。普拉多的时尚外型也是很吸引人的重要方面。

到底最后谁会取得胜利，这还要看消费者到底倾向谁多一些了。