作为日本最大的汽车品牌，丰田近年来在全球市场有着非常不错的表现，SUV车型作为丰田品牌中一个重要的产品系列，同样有着稳定的销量，对于SUV车型来说，四驱结构和越野性能一定是人们重点关注的方面之一，今天我们就来介绍丰田品牌各SUV车型的四驱结构。

丰田品牌历史

丰田汽车自从上个世纪三十年代诞生至今，生产了不少SUV车型。其中包括了城市SUV车型RAV4、汉兰达等等，而在越野方面，FJ系列作为丰田的顶级越野车系列，其出色的越野性能一经问世就得到广泛的好评，世界各地都能看到FJ系列越野车的身影。

目前中国市场在售的丰田车种类很多，其中SUV车型包括普拉多，兰德酷路泽，FJ酷路泽，RAV4和汉兰达这5各车型，各个车型不同的产品定位使得它们所采用的四驱系统形式也有所不同，具体分类请见下表：

二战以后，吉普车鼻祖威利斯出产的越野车遍布战胜国和战败国。越野车的功能性及通过性，使得人们对汽车固有的观念被打破。更多的厂商开始研发自己的越野车。丰田就是其中的一员。

在国内的丰田家族中，真正能称得上是“越野车”的成员首先应该算是大家都比较熟悉的普拉多，或许叫它“霸道”更能勾起您的回忆。普拉多高大威猛的外形总能让人联想到它翻山越岭时如履平地的能力，但事实是否和这款车外形展现给人的印象一样呢？先要了解的是，国内在售的普拉多共有两种，以进口方式销售的是2.7L车型，而在一汽丰田国产销售的是4.0L车型，二者在四驱系统方面有所不同，我们先来看进口的2.7L普拉多。

2.7L普拉多四驱结构介绍

外表看似强大的2.7L普拉多的四驱结构实际非常简单。其核心部件就是中间的分动箱加可电控锁止的托森限滑差速器，而前后轴上的都是普通的开放式差速器，同时四个车轮也不带有任何电子辅助制动功能，所以就算没有实际测试我们也对2.7L普拉多的越野能力感到担忧。

四驱系统操作方式

同样进口2.7L普拉多的四驱系统操作起来也很简便，全部可以通过中控台上的旋钮实现。我们可以看到共有H4F、H4L和L4L三种模式可选。平时行驶时使用H4F全时四驱模式，此时扭矩以40:60的比例分配给前后轴，并且动力最大自动调节为前29后71的比例。

H4L为高速四驱锁止模式，用于通过一些较崎岖的非铺装路面。在H4F和H4L模式间切换时无需停车，也没有车速的限制，只要是发动机启动即可实现。

最后的L4L低速四驱模式不但锁止了中央差速器，同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮被放大2.566倍，以此来通过一些难度较高的路段。在H4L和L4L模式间切换时需要注意，车辆必须静止的停在原地，手动挡车型要挂空挡并踩下离合，自动挡车型要挂入空挡才能转动旋钮切换。

2.7L普拉多实际测试表现

至于2.7L普拉多的实际测试表现，正像我们在理论分析时担忧的一样，由于缺少有效的轮间限滑装置，在面对交叉轴项目时2.7L普拉多的表现显然力不从心，全部动力都经由打滑车轮被白白浪费掉了。通过下面的视频我们能更深刻的感受到2.7普拉多的无奈。

优点：

2.7L普拉多的四驱系统操控比较简便，日常驾驶时基本不需要人为干预。L4L模式提供更大的扭矩输出，可以在攀爬陡坡等越野项目中帮助驾驶者克服障碍。

缺点：

由于没有任何轮间限滑装置，2.7L普拉多无法应对前后分别有车轮打滑的状况。

一汽丰田普拉多4.0（非VX NAVI车型）

很显然，普拉多2.7的四驱系统并不算强大，其实际表现也很难令人满意。现在让我们来看看国产的普拉多4.0车型，它的四驱系统和2.7车型并不完全相同，而且仅4.0车型就有两种四驱系统，顶配的4.0VX NAVI和其它4.0版本还有差别。先来看非VX NAVI的。

4.0L普拉多四驱结构介绍

4.0车型的四驱系统和2.7版本相比，最大的改进就是加入了车轮电子制动力辅助，在一侧车轮打滑时，系统会自动对此车轮施加制动力来抑制打滑现象。而在中央核心部分，依然是内含托森差速器的分动箱结构。

四驱系统操作方式

国产普拉多的四驱操作控件看上去比2.7车型略显简便，除了四驱模式切换旋钮之外，还有一个中央差速锁锁定按键以及下坡辅助起动按键。国产普拉多的四驱模式只有H4与L4两种，而分动箱与进口普拉多相同，在低速四驱模式下传动比为2.566：1，也就是说发动机扭矩可以放大2.5倍左右。从H4切换到L4时，需要停车挂入空挡才能转动旋钮。

4.0L普拉多实际测试表现

在实际的交叉轴测试中，首先我们尝试的是不锁定中央差速锁的状态，这时托森差速器会进行前后轴间的扭矩分配，虽然可以看到电子辅助制动的效果也非常明显。但是由于前后轴之间的扭矩只能在一个有限的范围内自动调整，并且还都各有一个车轮打滑，因此另外两个有附着力的车轮无法施加足够推动车辆前行驱动力，最终挑战是失败的。

不过在我们锁止了中央差速锁之后，一切问题迎刃而解。此时前后轴分配到的动力是50：50，而且在电子辅助系统和L4挡扭矩放大的共同作用下，脱困显得比较轻松顺利。

优点：4.0L（非VX NAVI车型）普拉多的四驱系统操控更加简单，在加入了电子制动辅助系统后，越野脱困能力有了较大的提升。

缺点：在面对一些高难度障碍时，仅凭电子辅助系统还不能通过，必须锁止中央差速锁同时使用L4挡才行，感觉不是很方便。

一汽丰田普拉多4.0 VX NAVI

作为全系的顶配车型，普拉多4.0 VX NAVI不但配置更先进，其四驱系统也得到了独享的升级。在其它4.0车型四驱系统的基础上，4.0VX NAVI增加了一套后轴电控差速锁取代了原来的开放式差速器，因此其后轴的两个车轮可以得到更好的动力分配，由此来提升车辆的越野能力。

4.0 VX NAVI普拉多的四驱系统操作界面和其它4.0车型的较为相似，不过原来的陡坡缓降按键被后轴差速锁按键取代了。其操作方式也和其它4.0车型相同，整体来说比较简单易用。由于我们没有实测过这款顶配的普拉多，但既然普通4.0车型都能顺利通过高难度的交叉轴项目，那有后轴差速锁加身的顶配版应该会更加轻松。

普拉多的存在意义很明显，丰田需要一款可以应对艰难路况的、偏向工具实用型的越野SUV。而无论是RAV4还是汉兰达的通过能力和越野脱困能力都无法令人放心。家族旗舰车型兰德酷路泽的售价又更高，普拉多充分填补了40—70万的价格区间，成为性价比相对更高、具有一定越野能力同时可以承载7名乘客的实用选择。

在普拉多之外，我想大家最熟悉的莫过于兰德酷路泽了，作为丰田越野车中的重量级选手，它到现在已经有着接近60年的历史，突出的越野性能和可靠的品质是人们对它最直接的印象，当然，还有令人印象深刻的硕大体积。兰德酷路泽共有4.0和4.7升两种排量共四款车型，分别采用V6和V8发动机，价格从77万到112万，而今天我们重点关注的，是它的四驱结构。

兰德酷路泽4.0L四驱结构介绍

4.0升和4.7升的兰德酷路泽的四驱系统并不完全相同，一分钱一分货的道理对于两者的四驱系统同样适用，但相同的是，它们都配备了带低速档的全时四驱系统。对于4.0升车型，它的四驱结构相对简单一些，采用了中央可锁止的托森扭力感知式限滑差速器，而前后轴却为开放差速器设计，而且也没有任何轮间限滑装置。

在正常行驶状态下，系统会自动感知路面的情况并做出合理的扭矩分别，增加安全和操控性，当然，由于前后轴为开放差速器的设计，只能做到前后轴的转速相同而不能对每个车轮的扭矩进行单独分配。

四驱系统操作方式/实际表现

兰德酷路泽内饰

兰德酷路泽只有一把中央差速锁，锁止按钮位于中控台下方，按下后仪表台的指示灯会亮起，此时前后轴便会以50：50的扭力分配硬性连接，以增强车辆的通过性。因为该车没有前后差速锁和电子辅助制动，相信您也对它的交叉轴通过能力产生了担心，而事实上，兰德酷路泽的悬挂行程非常长，所以一般难度的交叉轴项目并不能使得它四个车轮轻易离地，哪怕是稍微恶劣一点的路况，只要车轮不离地，通过性基本没有问题。

优点：悬挂行程长，一般越野路面难不住它

缺点：前后轴没有轮间任何限滑装置，对大幅度的交叉轴无能为力

兰德酷路泽4.7L VX/4.7L VX-R

4.7L车型四驱结构介绍

4.7升排量的兰德酷路泽除了在使用了排量更大的V8发动机、动力更强以外，在四驱系统方面也更加强悍，不仅多了电子辅助，还有KDSS、Crawl Control System（低速巡航驾驶辅助系统）等功能，这也令它的越野能力更上一层楼。

这一代的兰德酷路泽（LC200）取消了可升降底盘的结构，对于硬派越野车来说，可靠性是第一位的，据说空气升降底盘会时不时地闹些小脾气。在四驱结构上， 兰德酷路泽4.7升的两款车型加入了车轮的电子辅助制动，起到类似差速锁的作用，再配合出色的悬挂行程，对于难度较大的交叉轴项目也能轻松通过。

实际操作表现

在电子辅助系统的帮助下，兰德酷路泽的4.7升车型无论对于难度较大的交叉轴还是我们的架子都能顺利通过，但电子辅助是在侦测到车轮打滑后才开始干预，因此车轮的会出现间歇性的空转，而且也肯定没有机械式的差速锁可靠。尽管电子辅助系统很强大，但对这两款售价分别为99.80和112.78万元车型均没有配备前后轴的机械差速锁，不得不说是有些遗憾，而国外版本有带后差速锁的车型可以选择。

另外，兰德酷路泽的4.7升车型比4.0升还多了KDSS（动力调节悬架系统），它的作用是在车辆发生倾斜式，车身自动向相反的一侧倾斜，可以减小发生侧翻的机率，而且由于重心的转移，也可以使车轮尽可能地接触到地面。这套系统并不需要任何电子辅助，而是一套机械设备，因此对它的可靠性无需有过多担心。

低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System）也是4.7车型的一个亮点，这套系统可以自动控制发动机及刹车系统，从而保持衡定的低速行驶，使驾驶者更集中与前方道路，这在野外驾驶时还是有一定作用的，并有三档速度可以选择，对应的时速分别为1Km/h、2Km/h和5Km/h左右，比单纯的下坡辅助更上一层楼。

优点：在4.0车型基础上加上了强大的电子辅助限滑，恶劣路面保证了脱困能力，低速巡航辅助系统也能在越野时更从容控制车速。

缺点：轮间限滑靠电子制动，反应需要一定时间，而且没有纯机械差速锁可靠。

一汽丰田RAV4

在本田的CR-V在城市SUV这个领域热卖很长时间之后，丰田汽车已经迫不及待的将这款同样定位的城市SUVRAV4引入到了国内。作为CR-V最直接的竞争对手，这两款SUV在越野性能上到底有何不同，结构上又是否一样？继上一期CR-V的四驱系统详细介绍之后，今天我们为大家展示的是RAV4的四驱结构详细分析。

RAV4四驱结构介绍

RAV4配备的是适时四驱系统，从结构上讲中央是电控多片离合式四驱接合结构的四驱系统，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮有电子刹车辅助。

日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，RAV4依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以人为的强制四驱连通，将驱动力恒定的以55：45分配给前后轮。上图便是RAV4的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。

RAV4四驱系统操作

在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。在路况较为复杂时也可以手动切换，按下“LOCK”开关，可将前后55：45的固定扭矩分配模式。时速40公里以上时，Lock模式会自动解除。

RAV4四驱系统实际表现

吊桥两侧都是接近20度的坡道。在上坡一侧还有滚筒，用来模拟车轮失去抓地的状态。首先将车停在上坡处，让两个前轮停在滚筒上。在车辆再次启动时两个前轮将完全失去抓地力。由于RAV4装备了HAC上坡辅助系统，在松开刹车后车辆不会出现后溜。此时并不需要按下中控台上的四驱锁止键，驱动力分配完全由电脑控制。（来源：汽车之家)