记得2003年7月刚买了这辆国产丰田威驰的时候，自己着实高兴了好一阵子。那个时候15万以内能买到的车里威驰算动力强劲的，同价位的POLO跟派力奥以及捷达等跟它比起来感觉都稍逊一些。05年之后我对自己这辆开了2年多的老威驰越来越觉得需要些新鲜感了，但当时由于经济原因不能做太多的改动，只是简单的在一些如火花塞、点火线及空滤上作文章，不过每次更新配件之后都会感觉有一些新意。

排气管包裹隔热层

改装可以一步到位、来个质的飞跃，却也可以按部就班的慢慢享受每次经过脑力和体力劳动后所收获的快感。我属于后者，对于我这个真正喜欢赛车的人来说，需要从无到有的积累相关的知识，并在实践中深刻的体会哪些改动才是真正对车子性能有所提高的项目。

外挂电脑

06年我开始对排气系统和悬挂、轮胎等方面的改装进行了探索，其中不乏用手工焊接的部件去作一些调整。有些时候这样的调整不见得是完全有效的。06年8月换上了排气中段后感觉高转速的时候确实强了一些，不过低扭的损失却也不可忽视。低扭对于2.0L以下的小排量车来说在日常驾驶时很重要，直接关系到从静止开始的加速能力。于是06年11月时我更换了大口径节气门，结果这一改动对低扭有了明显的改善，我也因此对发动机对进气量的要求有了明显的认识。还有一点值得一说的就是更换同系发动机配件的做法非常现实。老款5A-FE可以通过更换丰田同系7A-FE发动机（1.8L）或3S-FE发动机（2.0L）的节气门来提高低扭，且这种改动不会带来油耗的大幅增加，换后会觉得油门轻快，不再像以前那么肉了。

邓禄普DZ101轮胎性能很全面

07年后国内加装外挂ECU的水平逐渐高了起来，正好赶上TRUST Greddy E-Manage Ultimate版外挂ECU有售，于是我就拿下一台并装上看看效果，果然给了我很大的启发。这款外挂不但可以调整喷油量，还可以调整点火正时及破解转速，经过一系列调试和测试，最后终于把我这台老5A-FE调到了7500转断油（原厂6300转断油），而且在点火和喷油上得到了一些平衡。此时这台老5A-FE可以说是虎虎生风了，在公路上彪车的时候可以比别人有更多的高转速使用区，也就是说人家到了断油点不得不升档的时候你还可以继续使用这台引擎的高转速部分，如此改动之后原车动力至少提高12-15匹，效果相当明显。

08年初在与一辆2.0L的轩逸红灯飙起步输掉后，我体会到排量才是硬道理，不管把转速拉到几千转，起步时候的落后是小排量发动机在低转速扭矩不足不可避免的，因此我最终动了更换发动机的念头。国产威驰的5A-FE 1.5L排量属于丰田上世纪90年代开发的民用经济型引擎。4000转以下表现平庸，5000转左右最大扭矩出现，而6000转左右发挥出最大的动力。原厂引擎设定92匹马力，经过我的改装后7500转时动力预计有110匹。对于老款丰田威驰来说有几款可以买的到发动机进行更换，它们是 110匹的4A-FE 1.6L、130匹的7A-FE 1.8L和160匹的4A-GE 1.6L。4A-FE与5A-FE同样属于民用引擎，不过它最初的设计就比5A-FE多了10几匹马力，这款发动机的优势在于高转速区域很流畅，且缸体坚固耐用很适合破解转速后拉高转使用或搭载涡轮增压器。7A-FE是5A-FE的扩展版本，它的设计源于5A-FE，多出来的那0.3L的排量就是拜加长的缸体空间所赐，而且7A-FE是当时为照顾美国客户使用感受而设计的，因此它在2800转的低转速就把最大扭矩发挥出来，起步时会有点大排量车的劲儿。4A-GE是挂着丰田标的雅马哈竞技版引擎，这台GE引擎专注于竞技赛场上的超高转速区域（8000-10000转），但是缺点在于5000转以下几乎没什么扭矩很不好开，所以才说它是竞技版引擎，适合在赛道上使用。

3.运动型方向盘

4.双排气尾喉

5.蓄电池后置于行李箱中

通过权衡利弊我最终选择了使用7A-FE来升级我的威驰，原因如下：首先7A-FE与5A-FE大梁孔位几乎完全相同，只更换引擎缸体部分就OK了，工序简单。其次7A-FE相对于 4A-FE来说排量更大，低扭更强，对于我这款4档自动变速箱的车子来说更合适，齿比稀疏的自动档车日常使用更依靠低扭的表现。再次，7A-FE相对于4A-GE来说虽然引擎马力不如后者大，但不用牺牲日常使用的舒适度，而4A-GE竞技引擎由于缸体更宽导致威驰的发动机舱内没有地方给空调泵轮留下空间，以至于国内的所有搭载4A-GE的夏利、威姿、威乐等车型均要放弃空调这一家用车必不可少的设备。

施工不到2天7A-FE就上身了，装后的感受非同一般，低扭确实非常厉害，稍微踩30%的油门，轮胎就开始吱吱作响。当然7A-FE也并非完美，有得必有失，高转速区域不是它的特长。说明书上说它的最大马力出现在5600转，而即使有了E-MANAGE Ultimate的帮助它也不会转到7500了。一般到了7000就已经感觉是强弩之末了，所以在0-100km/h的测试中6000转升档与7000转升档成绩没什么区别，有的时候6000转升档反而更快，也许是因为6000转升档不用松油门的缘故。这台发动机经过了点火和喷油量增大的调整后预估在130匹左右，我称它为一台尽职尽责的1.8发动机，它可以把一个重1.2吨的自动档威驰0-100km/h加速推进10秒已经很不错了。

1.改装的7A-FE发动机

2.国产威驰的5A-FE发动机

除了动力性的追求外，本人对车辆操控性的研究也非常着迷。我所驾驶的不是中置引擎的F1赛车，而是前置引擎前轮驱动的经济性轿车，它们通过弯道时的路线与悬挂调校完全不同。不过感觉威驰虽然具有前驱车不可避免的转向不足的特性，但是车身重量前后分配比较平均，可以通过悬挂的调整达到一定操控目的，比如效仿GOLF MK5 GTI的调校，前悬挂富有韧性，后悬挂硬朗，入弯的时候车尾会随着惯性向外微微摆动。这种调校方式是非常有利于前驱车在弯道里先出现一定的先转向过度，再转向不足的出弯方法。威驰的悬挂需要更换才会有更好地操控感觉，在没有选择绞牙避震之前马特威运动短簧会给你带来惊喜。辅助装上顶巴及底巴后车身刚性明显增强，在空旷的地面可以玩所谓的手刹飘移。除了悬挂，轮胎的选择也是非常考究的，现在车上使用的邓禄普DZ101 是一款表现很全面的轮胎。它虽然不像横滨AD07那样死硬地抓着地面不放，但却会给你很大的容错空间。当它快要抓不住地的时候，你会通过方向盘感觉到：是该见好就收的时候了。

下面来说说明年的动力计划。就是为1.8L 7A-FE装个中度的2号涡轮，增压值0.4BAR-0.6BAR也就够了，马力到150-160匹，满足威驰 0-100km/h进入8秒就OK了。马力再大对于这台民用型车来说就会有点不妙了，传动轴可能会扭曲，发动机本体的寿命也会大大减弱。除了加装TURBO外还有一条路就是想办法把大梁孔位完全不同及进排气反置的2ZZ-GE(丰田第七代赛利卡上的1.8L竞技版引擎)上身，不过难度很大，有挑战性，未来还有4年多的时间等待着我去尝试，而这部车我会一直开到2013年，也会改到2013年。

开车，改车就是我兴趣爱好的一部分，也许2013年后会买部EVO继续更高档次的玩法，但是上高级班的前提是先从初级班毕业，并深刻领悟到什么是车，什么是性能，什么是操控，什么是乐趣。