新普拉多操控：四大创新配置，越野变得更加轻松

不知道大家注意到没有，前面评价新普拉多的时候，我一直以越野车来形容它，不知道大家是否认同我这个观点。编辑将其划分到越野车中重要的原因，就是其依旧采用了非承载式车身，同级车中似乎已经没有这样的设计了（除了自家的雷克萨斯GX），这使得它越野车的特性得以延续。除此之外，悬挂依旧采用了前双叉臂后四连杆式的结构（俗称前软后硬，你懂的），可以说是最大程度兼顾了公路和越野路面。自适应可变悬挂（AVS）依旧为新普拉多服役，你可以调节模式（运动或舒适）以及高度，但这只是后悬挂，另外就是中央差速器锁。不过上面说的这些都是前款就有了，新普拉多还配了什么呢？首先是多地形驾驶辅助可选系统（MTS），这很像路虎的多地形反馈系统，当然现在越来越多的车型也采用了类似的设计。MTS拥有四种模式（泥泞和沙土路面、碎石路面、凹凸路面、岩石路面），不同模式下，电脑会对发动机、变速器等做出调整，最大程度的获得驱动力。

第二项新玩意儿为低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System），启动此功能时，无论是上坡还是下坡，你不需要考虑油门和刹车，车辆可自动保持0-5km/h的速度前进，此时你需要做的就是握紧方向盘。第三项是动力调节悬挂系统（KDSS），它并没有相关的按钮控制，是自动控制，其实它是一种自动断开或连接上防倾杆的功能，越野时KDSS可以让车辆的防倾杆不发挥作用，使车轮拥有最大的上下行程，以保证良好的抓地力；在公路时，稳定杆则发挥作用，在弯道中减少车辆的侧倾。其实这项功能在卡宴车型上也有所应用，叫做态底盘控制 (PDCC) ，虽然名字不同，但起到的作用是相似的。

最后一项创新是多地形选择功能监视系统（MTM），通过位于车头、车尾以及两个外后视镜处的摄像头，和仪表盘中间的前轮转向角度的提示，我们就能清楚的知道自己车子的位置，如果这样还能开到沟里去，那真是智商的问题咯。

四大创新配置配合以前就很强悍的底盘系统，新普拉多的越野能力毋庸置疑，不过实际情况是这样吗？我们在北京的郊区找了一片场地，有的土坑深大70cm，较大的落差很“合适”来测试普拉多。但我们似乎轻视了新普拉多的实力，因为后轮采用非独立悬挂的原因，所以想让后轮离开地面变得十分困难，这样即便有一个前轮打滑，对车辆的整体前行都不会造成什么麻烦。当然这其中KDSS也起了很大作用，干燥的路况也没有给轮胎出什么难题。所以整个过程对新普拉多来说都显得十分小儿科，其中最多我们只是锁上了中央差速器锁，其他的像什么多地形驾驶辅助可选系统、低速巡航驾驶辅助系统都没有使用。

这个结果让我们既欣喜又失望，欣喜的是新普拉多所表现出的卓越越野能力，而失望的则是这片场地并没有困住它，让我们非常不尽兴。因此我们来到了这里，但我们到这里来到的最初原因只是想拍一些漂亮的图片，但没曾想到整个满是落叶，看似平坦的路面却让新普拉多发挥出了自己应有的能力。

因为两侧的落差较大，落叶下又隐藏着较为湿润的路面，所以我们终于看到了后轮离地的情况，此时我们仅仅使用了中央差速器锁，面对对角线车轮的打滑，新普拉多也只是无计可施，我们最终退了回去。第二次我们选择使用低速四驱配合中央差速器锁，新普拉多踉踉跄跄的爬了上去，但过程表现的比较简单，但也算是成功！第三次我们使用了多地形驾驶辅助可选系统中的泥泞和沙土路面，整个阶段和第二种情况相似，结果也是成功的爬了上去。

这时我们想到了低速巡航驾驶辅助系统，编辑之前片面的认为这只是一种简单的低速行驶模式，仅此而已，但事实证明我们的想法错了。启动这项功能时必须是低速四驱模式，之后你有种5行驶速度可以选择。如果你选择了最慢速度的一种，车辆会以一种近乎蠕动的方式前行，并且这个过程也不是一直保持一个速度，而是刹车会自己不断的工作，属于一种“停、走、停、走”的过程。仔细想想这样设计不是没有道理，设计师的意图是想在车轮发生打滑前，就把这种现象制止掉，从而提高车辆摆脱陷车的能力。整个的攀爬过程速度随慢，但就像挑山工一样，一步一个脚印，给你很坚定的感觉。

而因为我们测试的车型为新普拉多顶级的VX NAVI车型，在配备了上面提到的所有配置后，还增加了后轴差速器锁。所以即便上面的这些高科技玩意都失效，我们仅仅凭借中央差速器锁和后轴差速器锁，依旧可以从容面对。整个过程中，多地形选择功能监视系统为我们保驾护航，我们时刻都能清楚的了解自己的位置。