为何要在标题里加一个“仍”字？这是因为我们在背景篇里提到过，思铂睿并未采用其原型车那款201马力的发动机，而是通过“资源优化”，采用了国产版本。不过本田历来是以动力传动打天下的，从本田宗一郎创立本田开始，就特别注重这一领域，无论从技术、调校乃至科技设备等各个方面，它都具有较高的优势。

仍然值得炫耀的i-VTEC

本田的招牌技术VTEC出现已经很多年了，发展到现在，在众多“高新技术”（像双VVT、直喷、增压等等）面前，VTEC感觉好像有点过时。而事实上本田的这套看家本领直到现在仍然是值得炫耀的，在与众多对手的比对中，它仍堪称领先型技术。这从一个侧面，也反映出本田在动力技术方面走得确实很早。

看看这组数据，同样采用直列四缸设计的2.4L和2.5L发动机，功率都比思铂睿的这台机器小不少。天籁靠不惜工本的2.5L V6，也只胜出它一点点。只有锐志的这台V6，才算真正把它比下去。如果本田真能下决心把国外那款201匹马力的版本引进的话，它就可以在这张表中称王称霸了，连锐志都比不过。国外那台机器也没有用增压，它之所以强，与i-VTEC不无关系。

i-VTEC技术本质不同于任何一种VVT，它最大的特点是可以改变气门行程。气门行程的大小对发动机性能影响要比VVT所改变的正时大得多。玩发动机改装的都知道，改高转角凸轮轴可以轻松提升功率，其改变的本质其实就是加大了气门行程，于是发动机在高转速下运转更为顺畅，功率自然加大。大的行程不适合低转速，所以经过这种改装的车日常驾驶很麻烦，不仅动力弱，而且还容易熄火——发动机在低速时需要小的气门行程来提升进气负压，这样混合气才能充分混合。试想，如果气门行程可以改变，就可以做到两头兼顾了，这样一来获得大功率就比寻常发动机要容易得多。

本田是靠切换凸轮来实现这一诉求的，因此它的凸轮轴结构非常复杂，对技术和加工装配工艺都较高，不仅增加成本，也有一定研发难度，因此其他厂商采用类似技术的不多。例如上面表格中的各款车，均未采用这一技术。本田自身也因此逐步在放弃双顶置凸轮轴的设计，也是为了有效控制成本。纵观本田常规车型的各款发动机，目前思铂睿配备的这台2.4L发动机已经是唯一的一款双顶置凸轮轴i-VTEC发动机了。双顶凸轮轴的好处不仅仅是响应速度更快，关键是只有这样的设计才能实现正时连续可调。换句话说，这款发动机同样是本田常规发动机中唯一一款可以实现气门行程可变，同时又可以做到兼容VVT技术的机型。