本田奥德赛性能出色是吸引消费者的重要一点，然而它的本事还不只这么一点，跑味十足的外形让人浮想联翩，而非公务风格的设计也让它看上去更新潮、更适合普通家庭使用。新奥德赛相比较上一代轴距并没有变化，但是车身增长了4cm，车身高度也降低了12mm，低底盘的设计进一步挑战了车辆的操控极限，足够犀利的前脸设计+低矮扁平的车厢+17寸的运动轮毂，奥德赛在视觉上就给人一种“七座跑车”的感觉。那么它的腿脚功夫到底如何呢？让我们一起往下看。

新奥德赛的动力总成仍然使用了本田K24Z2 2.4L自然吸气发动机，匹配5挡自动变速器。需要说明的是尽管序号同属本田K24系列，但实际上新奥德赛上所使用的这台K24Z2发动机比老款车型上所使用的K24A4、K24A6发生了很明显的变化，全新设计了空气流量计、一体化的进排气歧管结构、另外缸盖和ECU也进行了重新设计，并且将压缩比提高到了10.5：1。而经过了这一系列的改进之后，新奥德赛的最大功率提高了18Kw，达到了133Kw/6500rpm，最大扭矩虽然未变仍然为218N.m，但峰值扭矩的爆发点比老款车提前了200rpm仅需4300rpm就可以达到，并且值得一提的是这台发动机在2000rpm时就可以提供出约200N.m的扭矩，低转速下的扭矩输出很充分。

我们的实际试驾感受与发动机数据上所显示的一致，这台发动机与5速自动变速器匹配的天衣无缝，起步轻点油门便可以感受到充足的扭矩输出，加速超车异常爽快，而且车速上升的非常线性，坐在车内的乘客并不会感觉到突兀的加速感，而充足的低扭在像北京这种拥堵的交通环境下更是特别受用，因为它正好处在我们大多数人最常用到的转速区间，走在路上不需要太大的油门车速上升就很明显，超车并线所心所欲。畅快的感觉一直可以持续到2500rpm左右，之后在2500rpm~3500rpm发动机到了一个不活跃期，动力输出趋于平稳，不过你要是认为这台发动机会就此沉沦下去那就大错特错了，它完整继承了本田i-VTEC引擎的光荣传统，高转速区域才是它真正兴奋的时侯，一旦转速超过4000rpm澎湃的动力便会源源不断的涌现出来，持久的推背感一直可以延续到超过6000rpm，直到断油附近，后劲十足，属于“越来越疯狂”的类型。

奥德赛装备了一台5速自动变速器，与老款不同它取消了手动模式但增加了D3按键，可以在下坡时强制锁定在3挡，虽然与对手们的6速变速器或者DSG双离合变速比较起来，这款5速变速器并没有任何亮点，不带手动功能也让人颇有微词，不过只有你亲自试驾过才会明白，奥德赛舒适的驾乘感受几乎可以让您完全的放弃运动模式，而且就算是用D挡走天下，它也算得上表现积极，超车降挡反应积极迅速，尤其是在每个档位上的反应时间都很一致，这就让人很容易判断出车辆提速所需要用的时间。

总体来看奥德赛的动力感受可以用“顺滑”来形容，它很快但并不凶猛，油门表现虽然灵敏，但车辆提速并不暴躁，动力总是以一种平稳且源源不断的状态输出。而为了配合雄浑的动力，底盘也比老款车降低了一些，并且重新调教与优化了前后悬架，令人尤其印象深刻的是，奥德赛虽然是一款7坐家庭车，但它所提供出来的清晰路感并不比亚于国内当红的运动型家轿！前轮转向精确后轮随动积极，而头段偏硬的悬架对于路面的反馈可以一丝不苟的传递给驾驶员，其实悬架表现完全能够满足您偶尔放纵的激情，只是对于这种偏硬悬架不见得所有人都乐意接受，尤其是过减速提示带时“蹬蹬”的震动感也许会让坐在后座的岳父岳母大人感到不适；不过我们还需要指出的是，奥德赛对于路面上较大的坑洼所表现出来的化解能力却非常好，换句话说，奥德赛对于路面的短波震动吸收并不彻底，但对长波却能很好的吸收，究其原因过硬的减震弹簧与偏弱的避震筒阻尼应该是导致它出现这样怪异现象的根本。如果单从操控性能来看，奥德赛肯定更得那些喜欢驾驶快感的人是青睐。

虽然奥德赛有7个座，但它基本上就是轿车的驾驶感觉，真皮与桃木装饰的方向盘手感很不错，转向力度很轻，从左到右整整3圈的转向幅度也赋予了奥德赛灵巧的身手，5.4米的转向半径无论是原地掉头还是停车移库都很干净利索，完全没有一般7座MPV车型上那种臃肿笨拙的感觉。

在刹车性能上，奥德赛调教的很线性，属于很舒适的那种，虽然刹车灵敏度还不能和德系车相比，但也基本克服了日系轿车绵软的头段表现，是那种你踩上去就有的感觉，而且基本是踩多少就有多少，不算凶狠但很扎实，让人心里比较踏实。其实这种刹车非常适合奥德赛这种“家庭巴士”，毕竟谁也不想一刹车就让车里的一家老小像骰子罐里骰子一样前仰后合。

试乘感觉：清新、舒适的乘坐感觉，即便不开坐仅是在奥德赛[综述 图片 论坛]里也是一件舒服事

纤细的A柱提供了绝佳的视野；而包裹性极强的座椅可以提供超乎想象的侧向支撑力

如果说驾驶奥德赛已经是一件非常舒服是事，那么相比较而言我则更愿意慵懒的坐在奥德赛的乘员位置上，因为此时您所能感受到的更多是舒适与宁静，在我们的试车过程中，曾经几度让人熟睡在其柔软的座椅里。而采用激光焊接技术的A柱超级纤细，与后移的遮阳板一起营造出了敞亮、清爽的前方视野，让人几乎感觉不到A柱的盲区。

工作间隙将奥德赛的座椅放平，在午后温暖的阳光中，慵懒的躺在“里”面睡上一觉，好不惬意

即使您是坐在第2、3排座椅上也不会被前排座椅遮挡住视线，尤其是第3排座椅还拥有着令人满意的空间表现，正常情况下坐上2位成年男性完全不成问题，这也让我理解了奥德赛加长车身的真正含义。此外，设计师也没有对坐在后排的乘客厚此薄彼，后两排座椅均设有独立的空调出风口，使得奥德赛整个车内的降温速度非常快。而大量降噪材料的应用也使得奥德赛无论是在怠速还是在行驶过程中，都让车内感觉非常安静。

轻盈的转向、顺手的挡把、宽阔的视野，再加上车辆灵敏的操控，奥德赛给人的是一种非常轻松的驾驶感觉，不夸张的说它是我试驾过的最轻松的车型之一，您可以用最小的体力消耗到达目的地；而且难能可贵的是，虽然我是第一次开奥德赛，但几乎没有陌生感，无论是整体的驾驶感受还是中控面板上亲切的中文标识，都让人感觉很熟悉。而在公路操控性上，奥德赛出色的表现也给我们留下了良好的印象，如果按100分打分的话，我给它打85分。那么它在极限测试环节是不是也一样出色呢。

首先可以告诉您奥德赛的性能测试部分很有趣，而且考虑到它的实际使用条件，本期我们还特别做了奥德赛单人加速/制动与满载加速/制动测试，具体怎样？请随我往下看吧。

奥德赛前悬挂奥德赛后悬挂

奥德赛的悬架使用的是前双横臂式独立悬架+后类双横臂式独立悬架，之前在公路上这套悬架给我们留下了良好的印象，但在测试环节它则像我们展示出了软弱的一面。我们基本可以这样理解，奥德赛的减震分为两个部分，前半部分表现坚挺，转向灵敏准确，后轮循迹性也很好，整车可以进行很精确的控制，VSC车辆稳定系统也会减少各种操作下车身发生晃动的几率；不过当车辆悬架过了中段以后，就好像一下子突破了极限，中段往后的避震支撑力明显不足，尤其是前悬挂似乎放弃了抵抗，任凭减震弹簧完全压缩，车身摆动幅度很大，随之而来的是转向不再精准，往往需要将方向盘打到最大角度才能顺利穿越下一个桩，而后轮的表现也不再沉稳，加长的车身此时显示出了劣势，偏长的后悬在离心力的作用下，让后轮出现了轻微的甩尾情况，虽然奥德赛最终的穿桩速度不低，但姿态已显得有些狼狈了。

以上的测试也映证了我们在路试时，对于短波震动吸收不彻底，而对于长波震动却吸收良好的感觉。它的良好路感主要来自坚硬的减震弹簧，但避震筒的阻尼很一般，所以减震系的整体表现有些前硬后软，所以如果您是一位驾驶爱好者，我们建议还是为它更换一套高品质的运动型避震吧。而对于悬架我们基本可以这样总结：它可以给您提供不错的驾驶乐趣，但是要注意，千万别玩过火。

在单人负重的情况下奥德赛0-100km/h加速时间为10.89秒，快于厂家公布的12.3秒，强劲的低扭为奥德赛在加速初段抢得了宝贵的时间，而根据我们的实际体验也觉得厂家公布的12.3秒百加时间显然是偏保守了，发动机在低速和高转区间的表现都非常强劲，反倒是丝般顺滑的CVT变速箱在整个加速过程中表现的昏昏欲睡，欠缺了那么一点点激情。

制动方面，奥德赛仅用39.68米就完成了从100km/h到0的减速过程，对于一款大块头的MPV来讲有这样的成绩实属不易，而从数据图中我们也能看出，奥德赛的制动力度非常均匀，这样就让驾驶者能够更容易的掌握刹车力度，使行车更加平稳。

在满载情况下，奥德赛的整车表现不再那么灵巧，加速时间也延长到13.77秒，不过变化最明显的还要算是刹车，虽然最后我们实际测得的刹车数据为43.50米，还比较说的过去，但在实际驾驶中，刹车的变化很明显，之前灵敏的刹车初段已经难觅踪迹，以至于满载时的每次刹车我们都需要多打出一点提前量来，并且在踩刹车踏板的时候也需要多使点劲。

奥德赛是一款追求舒适性的车，车内噪音被抑制的很好，给人印象尤其深刻的是来着发动机的噪声非常小，而在高速状态时奥德赛略显高大的车身也没有带来明显的风燥，100km/h以下车内乘客都可以非常轻松的交谈，只有在车速超过了120km/h以后，车内噪声逐渐大了起来，此时从底盘反馈上来的噪声成为了最主要噪音源，略显单薄的底盘隔音也让奥德赛在这个时速下明显不如欧系对手们的表现更让人放心。