一）前言

与一台City锋范相处了两天，历经数百公里的不停测试，从高速公路、省道、乡间小道，当然少不了闹市里的走走停停，总之，一台测试车应该跑到的地方都去到了。将车交给下一个试车媒体前，将它静静地停在路边，又再重新打量、回忆与它共处的时候，似乎看到了如此一台小车所能够挑战到的同级大限。在本文中，关于这台锋范的关键字眼应该是动力，环顾国内众多合资品牌的车型，真正敢造一台Over Power的车型广本应该算是第一家，或者笔者井底之蛙，因为测试过众多国产车，没有一台有过如此畅快淋漓的动力感受，锋范是第一个，能在有限的平台上造就出如此快车，高度的平衡性已经让人担心它能否超逾这个界限了。

新一代的City锋范市场地位很独特，其定位应该介乎于飞度（Fit）与思域（Civic）之间、将其设备和动力配置作为硬件因素进行对比时，它又变得自成一格、不落俗套。总之，锋范所处的是一个全新级别，而且也被车厂寄予了厚望。没接到钥匙前，这样的反复推敲确实让笔者感到有些压力和将信将疑，虽然早在去年刚发布时上已经略知其大概之一二，但至少不敢相信它有太大的作为，同一级别的脱胎于Yaris的威驰就是一个活生生的例子，毕竟在传统的本田族谱里，Civic打的是操控牌，Fit则是实用性，两者在受众上有明显的分野，而且两者均是日本本土的嫡系，而此代City生于泰国，能否再在市场细分的大潮中打出一片天地呢？

（二）车型历史

按照历史上的命名方式，此代City应该是第五代车型了，第一代City生于1981年，当年是以日常城市中代步为概念的小车，而取名City，车架代号GA1。第一代City共有五个衍生车型，最早出现的是名为City E型及City R型，被赋予高性能定位的则是Turbo型，并分为前后两期型号，最后推出的则是开篷型。在第一代停产后，这种三门揭背造型一直延续下去，1987年车厂推出了同为三门揭背布局的GA2，也就是第二代City了，引擎方面采用了D13C，不过这代车型中，最关键的字样应该是City Fit CE字样了，它也正是日后大行其道的飞度的前身。第三代City的外观开始放弃了传统的三门揭背式布局，改为三箱，其底盘采用了来自思域EF的组件，再在外观上加以圆润化而来，不过，日本国内是没有这台车的，其全部销往东南亚等地。第四代来自飞度，相信国内的读者对那台思迪已经非常熟悉了，我们也曾对其测试并报道。

第一代City E，出现在1981年，小车是那个年代的新潮流，1231cc的直列四缸引擎，

马力 输出64匹，而车重只有区区的665公斤，高性能NA版名为City R，马力增至68匹。

第二代的GA2，从1987年一直生产至1994年。这个GA可以联想到后来的GD、GE飞度及此次要介绍的GM锋范吗？

骤眼一看，以为是Civic EK，其实它是第三代的City，采用EF的底盘，

装上115匹的D15B引擎，如果不是写着City字样，绝对以为它是Civic。

（三）外观

新一代City完全摆脱了上代的尴尬，上代的是从当时的三箱飞度剥离出来的新名词，即使在07年修改了一些外观上的细节后，其仍然摆脱不了那个名为Fit Aria的地位，所以上代思迪几乎就是一台三箱的飞度。好了，要改款了，思迪被压在了新的GE飞度之后才作发布，而且，新车几乎找不到一丝取材飞度的痕迹，当然，这个说法是基于外观和内饰上的。新的锋范借鉴了新一代Stream（时韵）和新一代Odyssey的细节，也就是它比本田车系中最好卖的飞度更有家族脸谱，前不对称梯型前大灯总承让锋范的车头部分很有霸气，一边拍照一边在讨论着这副新模样：“如果这里加个什么”、“如果那里换个什么”，总之，整台车的造型就很有动感，可塑性非常高。

正面的造型让人联想起CL7，当然还有新Stream。

开发自泰国本田的外观设计，被冠以“Arrowshot”的名称，中文怎么翻译我思考了很久仍没有一个较为贴切的名字。

相对而言，尾部虽然棱角分明，但我还是更希望车主们为其装上一条小小的鸭翼，这样会动感许多。

（四）引擎

GM3这个型号暂时是国内独有的，虽然这台锋范的原创地在泰国，而且已经销售到了其他东南亚、甚至欧洲、日本等地，但那些均以装备L15A7引擎为主打的，可在中国，这台小小的四门三箱车却加足了料，广本在看似细小的引擎舱中塞入了一台来自Civic（FA1）的R18A1引擎。文章题目的大限其实就是为了描述这台引擎在锋范上的表现的。首先，R18A引擎的起源是早已停产的D系列引擎的接替型号，所以在新一代本田的引擎族谱里，它仍使用着“后进前排”的气流布局，而且在许多肚内设计上，R18A保留了例如SOHC、开放式水道等等设计，其目的无须多说：以省油为本。

相比1.5升版本，1.8L的引擎舱可以满满当当的，反而再看前者时，有点缩水版的感觉。

在FA1上，R18A1的表现激起不了什么令人振奋的加速激情，车体重量相对庞大是一个原因，对于扭力输出特性有关键影响的排气设定也有所不同。跟同事的Civic作比较下，刚从锋范下来的他便明知故问地反问着自己：这台是R18A吗？不错，R18A原来也可以用这样的积极态度去驱策一台车，相对于尺寸较为庞大的Civic，City的车身是轻盈的，虽然车厂没有公布锋范的具体体重数字，不过估计也就1130公斤左右，相比Civic足足轻了100公斤有余，这是令锋范可以“很快”的大前提。另外，在排气布局上，锋范采用了前粗后细的扭力型排气管道设定，甚至尾鼓更是采用了原装车上少见的内回压设计，所以无论在低转段（起步）加速还是在中段的再加速，其相对于中尾段排气管道笔直的思域更具优势，这样的结论也是唯一能够解释为什么同时R18A1引擎却有如此大区别的原因。官方公布的锋范1.8的动力峰值与Civic是一致的，均为140匹/6300转和17.75公斤米/4300转，不过可以肯定，峰值相同并不代表整个马力曲线相同，正如前述的那样，进排气设计不同，就会有不同的动力输出曲线，而这样的改变又恰恰成为了锋范的兴奋点之一。

这颗电子节气门的速度极快，几乎已经可以和传统的拉索式油门媲美了。

另外一个值得称道的地方，新车的电子油门控制被厂家命名为“DBW”，其反应确实是非常快，曾经不止一次地抱怨电子油门的反应慢，不过在锋范上，挑剔的笔者已经没有了任何抱怨，应该特别强调是“任何”，无论加速也好，刻意地游动油门也好，要“想一想”的停顿几乎难以察觉，加上那台变速箱的反应也快，整体的加速感一气呵成，如此众多快感堆叠在一起，在动力方面的评价几乎可以打上9分的满意度。

（五）传动

这台R18A1所配用的变速箱型号为CR8A，一款带有拨片换档模式的五前速自动变速箱。这台变速箱与刚该款的Civic无论体型尺寸还是档位比例等都是一致的，不过很可惜，我们还没有测试过那台新车，所以两者的加速时的跳档反应、速度等感觉有何分别在这里不能想当然地评价，不过可以说的是，它在锋范身上，绝对是称职的有余的。过去试车，只有遇到大马力、或者乐趣无穷的自动档车型，最后的抱怨总会是“为什么不出手动档呢？”但锋范身上，这个呼喊的力度少了许多，广本推不推出手动档型号似乎已经没有所谓了，这台变速箱除了“莫须有”的会增加前轴重量约30公斤以外，好象都找不到什么可以挑剔的了。加速感很直接，配合快速的油门反应、也有轻盈车身的辅助，只要右脚刚落，加速力随即奉上。

锋范的换档方式一如飞度，D档是自动模式，可以悠哉游哉地驾驶，不过如果想超超车之类的，油门稍深便进入Kick down模式，退一档拉高转，反应并不神经质，属于很聪明而理性的一类。S档，完全就是个人定义了，可以一直拉到6500转才自动帮你换一档，五档是省油档，尝试着四档挑战过200公里，相当轻松，只是原装悬挂设定下不敢继续了；红灯前，它会自动回到一档（M1）位置。

（六）悬挂

采用的这种燃油箱中置的布局下的车架设计，很容易演变出不同轴距的车体，一如新飞度比就飞度长了50mm，而锋范又比新飞度长了50mm之类的数字，其最大的功劳还是这个近乎百变的车架。不过，其最大的问题是前后轴承载比例的恶化，同样的，虽然还是没有官方数字作说明，但从新飞度那64：36的数字作比对，车头引擎重量的增加和多出了一个行李舱部分的重量相抵后，比例也应该是相近的。所以，在操控特性上，锋范没能脱离飞度而有所改进，车头部分重量仍然是巨大的，所以会感觉在一些中速弯道上，锋范的指向性并不锐利，反而有点不太想转向的味道。

新City采用前麦花臣、后非独立扭力梁式悬挂布局，其避震机软硬度设定上是介乎普通版和运动版飞度之间的，防倾杆的直径也只有19mm，不过因为锋范是三箱布局，整体车架刚性表现比较高，所以在悬挂硬度减少和车架刚性提高的两者共同作用下，锋范的整体操控感觉属于较为柔软的一类，120公里的匀速切线测试项目中，明显感到是车架先动，然后在再到车架下沉的悬挂反应，说明了悬挂部分有相当大的提升空间；在高速行驶时，因为新车的外观线条很容易受到横风的干扰，避震硬度又不能有效地拉扯住车身遇到微小不平后的上下跳动，所以当车速跨越120公里后，那种不稳定让人感觉有些彷徨。总体而言，新的锋范不是一台可以用来快速跑弯的车，弯前要尽量收油、制动，然后在以一个合乎常理的速度去拐入弯角，感觉很平淡，没有太多可以让人一再回味的激情，可以这样说，如果换上性能（支撑力）更好一些的避震组件，再降低约10至20mm左右的车身高度以减少悬浮效应等措施后，相信新的City在操控性能方面会有质的飞跃。

（七）行走

City锋范有两款不同的轮圈样式和尺寸供不同排气量的型号使用，我们测试的是1.8L舒适版，所以其采用了十六寸的由Enkei代工的铝合金轮圈。听说有不少的新飞度车主四出询问有谁换下了这款轮圈，可见其造型属于相当受欢迎的一个。以笔者看来，4×100、ET 53的轮圈款式很多，但从观感上，这套轮圈相当配合锋范的整体造型，省下的“弹药”可以换套更好悬挂或者换四条更高性能的轮胎岂不更为实际。锋范1.8所使用的轮胎是普利司通最新的Turanza ER370非对称花纹型号，尺寸为185/55R16，运动性能取向明显，实际测试中，感觉这套轮胎如果只用作日常行驶的话，很好地兼顾了舒适性和部分的运动性能，不过在R18A引擎的输出前，极限状态下的抓地力还是不能算太满意，即使跑过百余公里后，轮胎已经进入最佳的工作状态后，低档下稍作深油门加速，轮胎便轻易发出恼人的尖叫。

（八）制动

新City的制动系统相对于上一代是有明显进步的，无论是1.5L的普通版还是1.8L的高性能版，两者均采用前后碟式制动系统，前制动系统采用单活塞卡钳配261mm碟，而后制动则是200mm实心碟。制动力度不属于敏锐的一类，不过归咎于偏软的悬挂设定，制动时，车头的沉降现象较为明显。如果考虑升级的读者可以放心，其零部件因为与GE飞度是通用的，所以制动系统的升级套件选择可以说比比皆是，例如Mugen便有制动皮片、制动钢喉等，甚至小型的四活塞制动分泵等，一应俱全。

（九）内装

那天，接过车钥匙，打开车门，跌入驾驶座，开始了两天的测试历程。提车后正好是所有大都市里最令驾驶者头痛的时间：晚高峰。驾驶锋范在高架上塞塞停停，完全体会不到任何的驾驶乐趣时，先来个内饰适应期吧。正如过去写车经常提到的观点，选车：应该先选内饰。外观如何，更多的是别人的观感，车子好不好看，就让别人说去吧！每天，自己除了取车和停车的之前之后，没什么机会看到自己是什么样子的，但内饰则不然，是一个天天见的项目，不是严重的说，内饰设计的好坏，直接影响着驾驶心情。

我们此次测试的这台是舒适版的1.8L车型，跟豪华版的区别在于方向盘右侧的定速巡行装置、A柱上的蓝牙电话和窗帘式安全气囊。相对于思域的全面数字化和飞度的科幻感，锋范的驾驶舱布局归于了平淡，如果将三台车放在一起作加速测试，这台锋范1.8肯定是最快的，不过内饰却是最没个性的一个。传统的三圆布局仪表版，橙红色的灯光很耀眼，特别是点亮行车灯后慢慢暗淡后，与中控台上音响、空调液晶屏连为一体的感自然，所以，这样的设计会更适合那些实用性为主的用家需求。

锋范没有推出黑色内饰是一个遗憾，看看多少新飞度的车主是为了黑内饰而选择了运动版，小改款的思域也知道了黑内饰是大势所趋，但希望走升级路线的City却仍然保留着浅内饰多少有点不合潮流了。不过我相信一点，以它的实力本钱，完全是进可攻退可守的，毕竟本田搞运动版车型是看家本领，一些曾经服务过Mugen的广本工程师更加不是吃素的，说不定哪天广本会推出一个运动版的City来：黑内饰、桶型座椅（降低一下坐姿）、外观上配个小套件什么的，站在这点上，笔者有着极大的期望。

（十）音响

其实从上代的思迪开始，已经可以惊喜地在中央手枕内发现了供车主们自己接驳其他音源的AUX输入端口，新的锋范则更进一部，除了保留了AUX以外，还另外添加了一个USB端子。作为目前主流的音乐载体，USB相对于支持iPod专用端子，更具有广泛性。我们测试过其读盘能力和特性，发现这套音响系统已经相当完善，即使U盘内音乐在两层目录下仍能被顺畅地读取，而且具有熄火记录功能，下次打开音响时便不会出现又要重新听起的尴尬。音质方面，锋范共有六颗扬声器，增加的两颗高音被放置在车门的后视镜内面，而且指向也是前排抽手位置，定位较为准确。重播音乐时，高音部分比飞度清脆很多，而且因为高音位置被提高，所以整个音场定位也提升了，只是低音部分较为平庸，毕竟原装车那四颗六寸中音很难兼顾到中、低频范围，所以建议对音响有较高要求的车主，可以通过自行加装一颗有源低音来解决。

此次测试没有接驳上几乎“无穷无尽”的移动硬盘，所以不知道这套音响能否支持，如果可以的话，那这个原装的CD机简直可以弃置不用了。

（十一）乘坐、载物空间

相对于飞度，锋范选用了更厚的座垫的座椅，以笔者1.71米的身材离天花板还有三个手指的空余，在过去众多评测中，经常会看到有抱怨说锋范的坐姿高、顶头等评价，其实，一个标准的坐姿是应该有15度左右的倾斜度的，这样的标准化坐姿便不会出现这个问题。后排座椅应该算是同级中较为舒适的一个，座垫的承托力充足，椅背有两级倾斜度调节，前排座椅下的燃油箱形状而造型的倾斜造就了较为自然的人体脚部摆放角度，加上一个宽大的中央手枕，后排的乘坐设计比前排要合理许多。车内可以放置杂物的空间并不算多，后排座椅下那个杂物柜，相对于上代思迪有门的设计，此代变成了开放式，实用与否就见仁见智了，估计真正会用来放置杂物的机会不会多。

（十二）试车

要去参加同事的婚礼，让我们可以借此机会将锋范开上了京珠高速，一行四人，总重量超过了三百公斤，开始是不会期望会有什么惊喜的，起码在动力上是这样猜测的。不过，在高速上，锋范凌厉的加速性能让一行人感觉惊喜连连，无论是普通的D档模式还是较能发挥引擎转速优势的S档，它的响应性和接下来的一连串动态反应根本颠覆了对R18A的固有观念，从来没想过它可以怎么踩怎么有，要多少有多少，120公里的最高限速下根本就是随心所欲的。120公里时还要超车吗？拖低一档，踩着油门就马上从四千径直冲向6500转断油，车速已经让人犯罪了，收油吧。撇除那些动则数以百匹的跑车引擎，百余匹左右的车型，锋范的表现绝对是最为惊喜的一个，它并不适合用来干些拐弯抹角的事，但如果用来作省际间的高速巡行绝对是一件理想的工具，无论单人出行还是四人同行，其动力性能方面都可以满足绝大部分的人，最关键一点是在这样的使用环境下，省油同样是相当重要的前提。

刚才悬挂部分已经提到过，锋范不是一台好弯的车，如果要它变得好弯，要做的事情非常多，例如将那个四十二升的油箱后移到正常位置，尽可能地降低前轴载荷；前后避震的硬度也要重新设定，尽可能让迟钝的后轮动态活泼起来，等等这些其实工程非常大，对于那些只将锋范作为日常代步工具的车主而言是不可思议的举动。所以，知道自己的想法有点痴人说梦之后，试车的方法自然也会斯文很多，那些之前在山路上如何测试的细节也就略过了，毕竟每台原装车都有它的操控水平定位，总不能拿着锋范去跟FD2甚至RR去对比吧？

（十三）后记

虽然有不少的媒体论及锋范的市场定位问题，例如对手是卡罗拉、甚至是同品牌的思域之类，但是，笔者看来，锋范没必要去为自己制定一个或几个竞争对手。国内的新车市场已经开始越来越迈向细分，同一车型以众多排气量引擎来覆盖粗糙的细分已经过时了，如今天的锋范，基于飞度平台上打造出一台完全不同的车型来，这样的造车诚意起码是会让人认同的。而且，随着用车市场的越来越个性化，这种介乎于同品牌两者之间的车型会越来越受到重视：在动力感受上，它超越了上下两级车型；操控性能上，虽然不能和FA1相比，但也能基本满足不太苛刻的普通驾驶者；内装设备上，虽然设计归于平淡，但也应有的尽有了；外观造型上也不失为潮流的指标；价格上，以1.8L的动力装备也算是合理的。如果站在一个纯机械的角度上看，本田已经将锋范做到了操控平衡性上的大限了，一款以飞度平台打造出来的升级车型，其动力性能与整体上的车架、悬挂等的配合几乎已经达到了一个极限，只要在悬挂方面稍作提升，那锋范将会是一台相当出众的都市快车。