雅阁发动机详解

第八代雅阁发动机是本田ACCORD车型五年一次的大换型产品，由2.0L i-VTEC（Intelligent Variable Valve Timing And Lift Electronic Control智能可变气门正时及升程控制系统 ）、SOHC（Single Overhead Camshaft单顶置凸轮轴）发动机；2.4L i-VTEC、DOHC（Double Overhead Camshaft双顶置凸轮轴）发动机和3.5L i-VTEC、VCM（Variable Cylinder Management System可变汽缸管理系统）、SOHC发动机组成。

新款发动机在功率和扭矩相对于第七代雅阁发动机都有较大幅度提升的同时，通过提高进排气效率和燃烧压力以及对原有VTC（Variable Valve Timing And Lift Electronic Control）和i-VTEC系统进行改进、优化等手段，使得发动机燃油经济性得到了6% --8%的提升。

2.0L和2.4L发动机均采用直列四缸、16气门的设计思想，3.5L发动机在原有“V型（60°）”、24气门的理念基础上增加了VCM可变汽缸管理系统，可以在三缸、四缸和六缸的工作状态下自由切换。

三种不同排量的发动机都采用了PGM-FI（Programmed Fuel Injection System）程序控制多点燃油喷射系统（装配高雾化汽油喷射器和高精度空燃比控制单元）、i-VTEC智能可变气门正时及升程控制系统和带前后氧传感器的三效催化转换器构成的闭环ECU （Electronically Control Unite）排放控制系统，对发动机的工作状态进行有效的优化、控制，使得在保证发动机高输出功率的前提下，低油耗和低排放等多项指标兼顾的世界性重大课题得到完美地解决。2.0L和3.5L发动机装备了先进的EGR（Exhaust Gas Recirculation）废气再循环控制装置。2.4L和3.5L发动机使用了双级TWC（Three Way Catalyst）三效催化转化控制系统。目前上述发动机的排放水平可以轻松地满足GB18352.3-2005（国Ⅳ）和98/69/EC法规要求。在此基础上，装备以上三款发动机的部分车型配备了先进的OBD（On-Board Diagnostic system）随车诊断系统，对其整个使用周期的车辆状态进行监控。

EC2500CX EC3800CX

发动机型号 GX160K1 发动机型号 GX240K1

机种 强制空气冷却4冲程顶置式汽油发电机 机种 强制空气冷却4冲程顶置式汽油发电机

点火系统 无触点晶体管 点火系统 无触点晶体管

起动系统 手动 起动系统 手动

排气量(CM/米) 163 排气量(CM/米) 242

输出功率(KW) 4.1 输出功率(KW) 5.9

燃油箱容量(L) 15 燃油箱容量(L) 25

连续工作时间(hr) 13 连续工作时间(hr) 13

耗油量(L/hr) 1.23 耗油量(L/hr) 1.9

嘈音(距7米处)(dB) 65 嘈音(距7米处)(dB) 69

额定频率(Hz) 50 额定频率(Hz) 50

额定电压(V) 220 额定电压(V) 220

额定功率(KVA) 2 额定功率(KVA) 2.8

最大功率(KVA) 2.2 最大功率(KVA) 3.1

标准装备 标准装备

大型空气虑清器 -- 大型空气虑清器 有

大型燃油箱 有 大型燃油箱 有

大型消音器 有 大型消音器 有

燃油显示表 有 燃油显示表 有

电压表 有 电压表 有

自动电压调节器 有 自动电压调节器 有

机油警告系统 有 机油警告系统 有

无熔丝断路器 -- 无熔丝断路器 有

线路保护器 -- 线路保护器 --

蓄电池支架 -- 蓄电池支架 --

尺寸(MM) 590*430*435 尺寸(MM) 680*510*540

净重(KG) 45 净重(KG) 68

本田发动机的VTEC系统

本田汽车公司在1989年推出了自行研制的“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

与普通发动机相比，VIEC发动机同样是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。

低速时 高速时

以雅阁F22B1发动机进气凸轮轴为例，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮a和次凸轮b）和一对摇臂（主摇臂A和次摇臂B）外，还增加了一个较高的中间凸轮c和相应的摇臂（中间摇臂C），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。

发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮a和次凸轮b分别推动主摇臂A和次摇臂B，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮c也推动中间摇臂C，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。

发动机达到某一个设定的高转速（3500转/分）时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根ABC摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。

当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。

整个VTEC系统由发动机主电脑（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。

VTEC系统已经有十余年的历史，面对目益严格的排放及动力性能要求，已有一点“力不从心”的感觉。例如VTEC系统的气门升程和正时的变换动作明显将发动机的状态划分为两个阶段，它们之间的转换不够平滑，在VTEC系统启动前后发动机的表现截然不同，连发出的声音也不一样。为了改善VTEC系统的性能，近年本田推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在现有系统的基础上，添加一个称为“可变正时控制”VTC（Variable timing control），即一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，通过ECU控制程序，控制进气门的开启关闭。

它的原理是当发动机低转速时令每缸其中一只进气门关闭，让燃烧室内形成一道稀薄的混合气涡流，结集在火花塞周围点燃作功。发动机高转速时则在原有基础上提高进气门的开度及时间，以获取最大的充气量。VTC令气门重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气门重叠时间，并将发动机功率提高20%。同时，i-VTEC系统发动机采用进气歧管放在前，排气歧管放在后（靠车厢一端）的布置。在进气歧管上增设了可变长度装置，低转速时增长进气行程提高气流速度，有利于提升扭矩；而排气歧管则缩短了长度，也就是缩短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机一启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

雅阁用发动机技术参数

类型 2.0L 2.4L 3.5L

AT

发动机型号 近期公布，敬请关注 K24Z2 近期公布，敬请关注

型式 直列四缸，双顶置凸轮轴

排量(ml) 2354

功率(kw/r/min) 132/6500

扭矩(N.M/r/min) 225/4500

压缩比 10.5:1

缸径x行程(mm) 87x99

怠速转速(r/min) 800±50

燃油 93#以上无铅汽油

排放水平 国Ⅳ

2.4L i-VTEC 发动机

该款水冷式汽油机采用直列4缸、16气门、双顶置凸轮轴的设计思想，应用世界先进的智能化可变气门正时及升程电子控制（i-VTEC）技术，通过树脂齿轮驱动下置平衡器，使发动机的结构更加紧凑的同时，具备良好的运转平衡性和较低的噪声。

2.0L i-VTEC 发动机

该款水冷式汽油机采用直列4缸、16气门、单顶置凸轮轴的设计思想，应用世界先进的智能化可变气门正时及升程电子控制（i-VTEC）技术，通过树脂齿轮驱动下置平衡器，使发动机的结构更加紧凑的同时，具备良好的运转平衡性和较低的噪声。

K24A6型(2.4升)i-VTEC发动...

装备于多功能轿车新奥德赛的i-VTEC发动机，为直列四缸、十六气门、双顶置凸轮轴、2.4升水冷式汽油机。结合先进的VTEC（可变气门时及升程电子控制）技术，和在发动机不同转速区域连续调控进气门相位的VTC（可变正时控制）技术，通过智能燃烧控制，同时兼顾最佳的燃油经济性，实现了强大的扭矩输出、澎湃的动力和敏锐的加速性能。其排放水平相当于欧IV标准。

奥德赛用发动机技术参数

发动机型号 K24A6

飞度、思迪用发动机

装备于飞度、思迪系列轿车的紧凑型发动机，现有1.3升、1.5升两种排量，采用先进的i-DSI及VTEC技术，以快速而充分的燃烧，不仅实现了更合理的动力输出与燃油经济性的结合，更凭借超低能耗与排放达到了更高的环保水准。

飞度、思迪用发动机技术参数

发动机型号 L13A3 L15A1

VIEC发动机的特点在哪里

“VTEC”是英文Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System的缩写，中文意思为：可变气门正时及升程电子控制系统。

一般汽车发动机每个缸的气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。 采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。

发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。

凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。凸轮轴看起来并不是一个很特别的东西，但是它却可以称的上是发动机的心脏，对凸轮轴的外廓形状和其初始转角的位置哪怕是微小的改变，都会使发动机的运转将会出现完全不同的另一种状况。

在决定凸轮轴的设计之前，工程师必需知道什么样的车采用什么样的发动机。很显然，为牵引机车设计的发动机需要在低速时能够发出大的扭矩，为运动型跑车设计的发动机需要在高速时有更大的功率输出。变速比、传动装置和车重都是我们在选择一个凸轮轴所必需考虑的因素。不正确的使用凸轮轴，不仅会使汽车性能变差，加速无力，行动迟缓，而且还很耗油，任何人驾驶这种车都将是一件痛苦的事情，正确的设计和使用凸轮轴，驾驶对人们就是一件愉快的事情了。

很难想象，一根看似结构简单的凸轮轴就可以在低速时让发动机发出大扭矩，在高速时可以让发动机发出高的功率。也有些厂家利用可变凸轮定时机构来使发动机达到这种性能。为了在低转速使时可以得到较大的转矩，此时的凸轮转角相对于机轴会有一个相对提前的角度，这样气门就会比正常情况下提前一段时间关闭，增大气缸的压力，从而达到增加转矩的目的。而在高速时，凸轮轴就会相对于机轴有一个时间延迟，气门比正常情况延迟一段时间关闭，可以增加发动机的效率，从而达到增加功率的目的。可变凸轮正时机构可以解决这个问题，但是本田已经跨越了这一步，并找到了一个更好的办法。

本田对这种高性能发动机的解决方法就是采用了一种叫做VTEC的技术。VTEC发动机是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术，从高性能跑车S2000到混和动力汽车INSIGHT，都采用了VTEC技术。在国内生产的98款雅阁轿车中的2.0、2.3、3.0三款发动机也均采用了VTEC技术，与同排量的发动机相比，性能都有所提高。

VTEC的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴似的，一根用于低转速，一根用于高转速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。

本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮和次凸轮）和一对摇臂（主摇臂和次摇臂）外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂（中间摇臂），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。

发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。

发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。

当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。

整个VTEC系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。

本田的VTEC发动机技术已经推出了十年左右了，事实也证明这种设计是可靠的。它可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前可以说是一种很好的方法。

技术报告

-发动机总成

发动机类型：水冷V型六缸横置式

发动机型号：J30A1

配气结构：SOHC、24气门、VTEC

压缩比：9.4：1

排量：2.997L

升功率：49KW／L

PGM-FI(程序控制电子燃油喷射系统)：6个燃油喷射器

-变速器总成

变速器类型：四挡电控自动变速器

-悬挂系统

形式：四轮独立悬挂

前：独立式双叉前悬臂

后：独立式五连杆双叉悬臂-转向系统

转向器形式：齿轮齿条式动力转向器

最小转弯半径：5.5(m)

-制动系统

前／后轮形式：通风盘式／盘式

制动回路：交叉式双回路

-车轮

轮胎尺寸：205／65R1594V

-车身

长／宽／高：4795／1785／1445mm

轴距：2715mm内饰

本田刚刚宣布即将发表新型1.8升i-Vtec发动机，此发动机的燃油经济性及动力较过去均有所提高，它将出现在今年秋天发布的新一代思域上。发动机使用了智能VTEC技术，在起动和加速时改变气门正时以获得大马力大扭矩输出；在巡航或低负载时则延迟进气门正时以降低油耗。通过气门正时技术，起步时此发动机性能能够与2.0升发动机媲美而油耗只相当于以往1.6升本田发动机的水平；巡航时油耗甚至只相当于1.5升发动机的水平，这就使得此发动机成为世界最优秀的1.8升发动机设计。

传统发动机在低负载条件下，半开的节流阀限制着油气混合物的进入量，此时吸气阻力产生的泵气损失造成了效率的降低。在i-Vtec发动机里则通过延迟气门正时来控制进入量，此时节流阀依然可以全开，泵气损失因此减少16%。加上各项降低摩擦力的措施，最终发动机效率大大提高。

线传动(DBW)系统在气门正时对调时为节流阀提供高精确度的控制。保证在扭矩波动时提供仍然让司机感受到平滑的发动机输出。其他的创新包括长度可变的吸气歧管，提供优化的惯性效应以进一步提高进气效率；活塞油喷注系统则有效地冷却活塞以避免气缸爆震。新发动机提供103千瓦的最大功率和174牛米的最大扭矩，同时排放也较低。通过紧跟在排气歧管后面的双层催化净化系统以及高精确度的油气混合比都对低排放做出了贡献。

此外，较低的支架保证了更高的发动机框架刚度，铝制高强度曲轴、连杆、窄尺寸静音凸轮轴链、和其他创新共同时发动机变得更轻更紧凑。

思域一直以来都会搭载最新的技术。1974年，思域上首次出现了CVCC发动机——激进的革新使得不需要催化剂也能大大减少排放。1989年首次出现在思域上的VTEC发动机同时实现了低排放和高输出。

这次新的发动机发布中，本田依然坚持在低价位提供先进技术，与业界的由高档车到低档车普及新技术的习惯恰恰相反。

本田超稀薄燃烧汽油发动机

日本本田技研工业公司2003年末开始销售7座"时韵"(stream)商务车系列的运动型车"阿步索特"，该车配装了本田公司新开发的超稀薄燃烧i-VTEC I型直喷汽车发动机。

直喷汽油机的难点是在实现排气净化的同时实现高输出功率，使汽车同时具有优越的环保性和行驶动力性。

过去的稀薄燃烧汽油机是燃料从气缸的斜上方喷入缸内，i-VTEC I型发动机是在原本田i-VTEC(电子控制可变气门正时)系统，采用新开发的燃料中央喷射方式，把燃料喷射器放在气缸中心位置，燃料呈垂直方向喷向缸内，并具有防止燃料付着于气缸侧壁等技术措施，这一方案使i-VTEC I发动机的空燃比超出了迄今为止稀薄燃烧40：1的极限，达到了65:1的超稀薄燃烧。

在这样高的空燃比条件下，仍能和其它2L汽油机一样，输出最大功率116kW，装阿步索特车的燃料消耗量为6.7L/100km(日本10.15工况法)，较装i-VTEC发动机节油10%。实现了节能、环保与高动力性双优，该车在日本的零售价约2.1万美元(不含消费税)。

“VTEC”是英文Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System的缩写，中文意思为：可变气门正时及升程电子控制系统。

一般汽车发动机每个缸的气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。

采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。

发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。

凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。凸轮轴看起来并不是一个很特别的东西，但是它却可以称的上是发动机的心脏，对凸轮轴的外廓形状和其初始转角的位置哪怕是微小的改变，都会使发动机的运转将会出现完全不同的另一种状况。

在决定凸轮轴的设计之前，工程师必需知道什么样的车采用什么样的发动机。很显然，为牵引机车设计的发动机需要在低速时能够发出大的扭矩，为运动型跑车设计的发动机需要在高速时有更大的功率输出。变速比、传动装置和车重都是我们在选择一个凸轮轴所必需考虑的因素。不正确的使用凸轮轴，不仅会使汽车性能变差，加速无力，行动迟缓，而且还很耗油，任何人驾驶这种车都将是一件痛苦的事情，正确的设计和使用凸轮轴，驾驶对人们就是一件愉快的事情了。

很难想象，一根看似结构简单的凸轮轴就可以在低速时让发动机发出大扭矩，在高速时可以让发动机发出高的功率。也有些厂家利用可变凸轮定时机构来使发动机达到这种性能。为了在低转速使时可以得到较大的转矩，此时的凸轮转角相对于机轴会有一个相对提前的角度，这样气门就会比正常情况下提前一段时间关闭，增大气缸的压力，从而达到增加转矩的目的。而在高速时，凸轮轴就会相对于机轴有一个时间延迟，气门比正常情况延迟一段时间关闭，可以增加发动机的效率，从而达到增加功率的目的。可变凸轮正时机构可以解决这个问题，但是本田已经跨越了这一步，并找到了一个更好的办法。

本田对这种高性能发动机的解决方法就是采用了一种叫做VTEC的技术。VTEC发动机是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术，从高性能跑车S2000到混和动力汽车INSIGHT，都采用了VTEC技术。在国内生产的98款雅阁轿车中的2.0、2.3、3.0三款发动机也均采用了VTEC技术，与同排量的发动机相比，性能都有所提高。

VTEC的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴似的，一根用于低转速，一根用于高转速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。

本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮和次凸轮）和一对摇臂（主摇臂和次摇臂）外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂（中间摇臂），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。

发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。

发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。

当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。

整个VTEC系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。

本田的VTEC发动机技术已经推出了十年左右了，事实也证明这种设计是可靠的。它可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前可以说是一种很好的方法。

详细解读3.5升V6 VCM发动机

3.5升V6 VCM发动机，它将取代上代雅阁的3.0车型。280hp的最大马力，使之成为雅阁有史以来最强劲的发动机。具备i-VTEC技术（上代3.0只是VTEC）和VCM可变气缸管理系统，其中VCM系统可以在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换：在车辆起步、加速或爬坡等需要大动力输出时，全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷时，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。通过这种气缸“偷懒”的工作方式，这款3.5L发动机的油耗比上代的3.0L车型还要低了7％。

大家应该会对这个可变气缸系统感到新奇，其实这是由美国车厂最先应用的技术，克莱斯勒的5.7L HEMI V8发动机、国产别克君越的3.0L V6都有类似技术。但本田这套系统的优点，一是可实现3、4、6缸三种工作模式（过去对手的都只是关闭一半气缸）；二是行车中介入积极，在3缸或4缸的“经济模式”下，仪表上会亮起一个“ECO”灯提示驾驶者，实际试驾中看到这个灯亮得还是挺频繁的，基本上只要一将油门抬起超过1秒钟，就会立即进入ECO状态。

照这种情况，雅阁3.5L的省油效能确实应该低于同排量车型；优点三是系统的切换很自然，ECO灯亮起和熄灭，你不会感觉到任何差异，发动机声音和畅顺性也没有任何不同，可见本田这套技术做得相当完善。

带3级可变气缸管理(VCM——)的i-VTEC

配装自动变速箱的雅阁单顶置凸轮轴V6发动机提供了带VCM的i-VTEC——。将该款配装自动变速箱的尺寸更大、动力更强的雅阁V6与其尺寸较小、动力较弱的前代机型相比，在采用相同测试方法的条件下，前者实际上能达到更高的燃油经济性。如果采用EPA2008新方法计算，雅阁V6四门版可达到19/29 mpg的“EPA城市道路/公路”燃油经济性。这意味着，两款车均采用相同的2008方法计算时，新款雅阁的比其前代提高了1 mpg(城市道路)/3 mpg(公路) 。

VCM工作原理

为了提高配装5速自动变速箱的V6发动机的燃油效率，采用了新一代的本田VCM。这是VCM首次应用在非混合动力的雅阁车型上。以前的VCM系统是在3缸与4缸工作模式间切换的，与此不同的是，雅阁VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间切换。

3缸运转

4缸运转

在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，该发动机将会把全部6个气缸投入工作。在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅将运转一个气缸组，即三个气缸。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。

6缸运转

借助三种工作模式，VCM系统能够细致地确定发动机的工作排量，使其随时与行车要求保持一致。由于系统会自动关闭非工作缸的进气门和排气门，所以可避免与进、排气相关的吸排损失，并进一步提高了燃油经济性。VCM系统综合实现了最高的性能和最高的燃油经济性-这两种特性在常规发动机上通常无法共存。

VCM通过VTEC系统关闭进、排气门，以中止特定气缸的工作，与此同时，由动力传动系控制模块切断这些气缸的燃油供给。在3缸工作模式下，后排气缸组被停止工作。在四缸工作模式下，前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。

非工作缸的火花塞会继续点火，以尽量降低火花塞的温度损失，防止气缸重新投入工作时因不完全燃烧造成火花塞油污。

系统采用电子控制，并采用专用的一体式滑阀，该这些滑阀与缸盖内的摇臂轴支架一样起着双重作用。根据系统电子控制装置发出的指令，滑阀会有选择地将油压导向特定气缸的摇臂。然后，该油压会推动同步活塞，实现摇臂的连接和断开。

VCM系统对节气门开度、车速、发动机转速、自动变速箱档位选择及其它因素进行监测，以针对各种工作状态确定适宜的气缸启用方案。此外，该系统还会确定发动机机油压力是否适合VCM进行工作模式的切换，以及催化转化器的温度是否仍会保持在适当范围内。为了使气缸启用或停用时的过渡能够平稳进行，系统会调整点火正时、线控节气门的开度，并相应地启用或解除变矩器锁定。最终，3缸、4缸和6缸工作模式间的过渡，会在驾驶员觉察不到的状态下完成。