黑洞是存在于宇宙的一种暗黑物质，严格的意义上来说黑洞是一团密度极大的固体物质，是质量巨大的中子星。当恒星的核反应过程结束，进而星体剧烈收缩，组成星体的原子核外高速运动的电子突然坍缩至原子核内部，与质子中和成为中子，整个星体成为一个由中子组成的中子星。当中子星的质量足够大，使得中子星的第一宇宙速度都已经大于光速，以至于没有任何一种物质能够从黑洞里面逃离出来，以光速运动的电磁波都无法逃逸，因此黑洞不会对外辐射任何电磁波或者粒子流，我们无法在外界截获从黑洞中释放出来的物质，哪怕是光线，因此将这种引力巨大的天体称作黑洞。

别以为笔者在这里故作神秘，显然黑洞的概念只是流于表面，真正让笔者想起用黑洞来作为本文的题目的，并非因为这辆五代雅阁有多神秘的力量，而是因为它浑身上下都一股神奇的引力。哑黑色的外观会吸引眼球，H22A的动力会吸引脚掌往油门用力挤压，就连一对筒椅都会吸引着乘坐者的臀部；转速表吸引着指针压向8，000rpm，轮胎吸引着路面往脚底翻动。这种荒唐的吸引力，是源自第一代高性能雅阁的忠实还原，来自于红顶引擎的热力与吼叫。

“黑洞”的身世

无可否认，将这辆五代雅阁的文章起名曰《黑洞》，灵感当然来自它那哑黑的外观。喷成哑黑并不是为了装酷、泡妞或者什么追赶哑色新潮流，而是仅仅出于容易实现，而且容易保养。这辆雅阁本来是车主家里购入新车之后，被闲置一旁的。后来在车主慢慢深入了解了雅阁的玩法之后，将它发掘出来，并且决定将其翻新，再用植入雅阁SiR的红顶H22A玩法来让这辆CD雅阁得到重生。

车主是一位懂得玩车之人，别以为这种还原SiR仅仅是在动力方面，整台CD雅阁的改装，都遵循着车主对爱车的改装哲学，好玩、平衡、耐用。车主经常开玩笑说自己的雅阁是辆送货的货车，只是偶尔想拿出来激走一番，所以不想将车的性能改得太极端，一定要兼顾适当的舒适性与日常使用便利性。对于这种看似矛盾的要求，只要改装得法，而且车主有心、有意而为之，其实很容易实现，眼前的就是这样的一个成功例子。

“黑洞”外观1

黑色的车子走在大街上一定不会很抢眼，因为黑色的车子在大街上多了去了，然而哑黑色的车子走在大街上则永远都是驻目的焦点。没有光泽的家伙总是阴阴沉沉地游弋在马路上，哑色就意味着它从来不会反射光线，而只会如黑洞般无限量吸收光线，当然也包括围观者的目光，也照样用鬼魅般的黧黑将他们一一吸引过来。

哑黑色的车身果然瞩目，然而车主对选择哑黑的解释却让笔者大跌眼镜：反正都要做车身漆面的翻新，何不换个简单易维护的哑色？喷起来不会对手工有太大的要求，而且日常的维护基本上可以忽略。就这样无心插柳柳成荫，不小心就让雅阁狠狠地用哑光外观耍了一把酷。

“黑洞”外观2

哑黑色漆只是雅阁外观美容的第一步，作为外观改装，又怎么能让一套拉风的大包围缺席呢？坦白说笔者非常喜欢CD雅阁原装包围，甚至认为是最俊俏的原装雅阁包围。然而略显老态的原厂外观显然和哑黑车身格格不入，换上一套更加贴地和凶狠的包围势在必行。这辆雅阁的包围并非来自什么名门世家，而是玩CD系雅阁相当盛行的台湾。身份重要么？重要的是，这套包围是我见过低调取向之中最顺眼和对味的一款，和CD雅阁流线型以及运动味道相当浓烈的车身轮廓契合度一流，凸显了CD雅阁的轿跑车取向。细心一看竟然还有预留给原装保险杠转向灯的方孔，让原装转向灯不会无家可归。

各位读者看到这里，应该会觉得车主的品味不错吧，我相信当你们看到车主选择的轮圈之后，这种想法将会更加坚定。很多人会冲着电镀轮圈的高级感而投上一票，然而并不是所有的电镀轮圈都会为车子带来豪华和VIP感觉，或者说，要为车子选择一款搭配得宜的电镀轮圈，可不是简单的事情，既要轮圈配得起车子，也要车子配得起轮圈。美国的VERHALT可能没有多少车迷有所听闻，但出来的效果绝对让人印象深刻。

保险杠设计非常简单，但是能忠于原著地将SiR的行政性能房车形象刻画得入木三分。

18寸的大小刚刚能满足视觉效果，9幅18爪设计豪华浮夸之余还能“晒”“鲍鱼”。

这个中网的来历不详，其实它有可能不是中网，不过现在它就是中网。按照《国产凌凌漆》的思维来想象的话……

“黑洞”内核1

说实话，玩NA车，加速的刺激程度不及Turbo车。然而玩的是本田高转引擎的话，NA会变得更有激情，而引发出激情的，并不是Turbo车那种让人窒息的强烈推背感或者前方路面突然扭曲的爆发力，而是传递至耳朵里的愈加尖锐的排气声浪、以及转速表指针兴奋地压向8，000rpm表底所带来的视觉诱惑。四肢和躯干对于加速度的反应，一定不会来得比Turbo车强烈。然而越到高转越有力，引擎的运作越健康，声线随着高角度凸轮的介入而突然“高八度”，超越红区的界限直逼表底，这样的红顶NA机器，能给你的享受，已经值回票价。

市区以2，000rpm附近安静地随着大流蠕动，这辆雅阁斯文得像一辆Camry一样，只是略微显得活泼的绞牙避震让笔者昏昏欲睡的精神状态硬是赶走了而已。进入一马平川的直路，H22A要发作了！降到2档，转速攀升至4，000rpm附近，没有“开TEC”的H22A用着低速凸轮提速还算爽快，到了5，500rpm的VTEC切换点，H22A的引擎声浪马上变得更加爽朗，加速力也随着高速高角度凸轮的介入而得到延伸，一直到8，000rpm都未显疲态。换入3档，转速依然落在“开TEC”区域，澎湃但均匀线性的加速力让雅阁轻易冲破150km/h的速度。或许和涡轮车比起来，这段加速是漫长得微不足道，但通过传入耳朵的高频引擎声浪所激发的肾上腺素，却一点都不逊色。

不是说断油转速是7，800rpm吗，怎么会冲上了8，000rpm？别急，后面见分晓。

请看速度表，再看看速度表的“计量单位”，这是一辆美版车型，此90不同彼90。

“黑洞”内核2

简单介绍一下H22A的规格吧：H22A是一具直列四缸自然吸气引擎，缸径x冲程=87.0mmx90.7mm，排量为2，157cc，压缩比根据不同版本，由10.0：1到11.0：1不等。由引擎属于长冲程的设计来看，H22A不能算的上是喜好高转的引擎，7，600rpm的红线转速，7，800rpm就已经是原厂的断油点，和同为红顶的K系以及B系，甚至F系相比，高转延伸的能力的确不突出。然而以2.2L排量以及长行程达到的大扭矩却也是其他红顶机器所不能相比的。

本田是正宗的NA玩家，H22A更是本田在90年代中后期最具代表性的较大排量高转性能引擎，其演化分别以两个车型为线索，也就是披露（Prelude）和雅阁两个车系。最初诞生于1993年的H22A（H22A1）首先服役于1993年的第4代披露（BB4）的“VTEC”版本，马力为190匹。进入第5代披露（BB5-BB9）之后，H22A因应不同之版本有不同的马力设定，其中Type S版本之BB6搭载的H22A，以11.0：1的高压缩比创造出220匹的傲人数字，并冠以红色汽缸室盖涂装，也就是我们俗称的红顶H22A。另一条线索则是雅阁的高性能版本，第5代也就是雅阁之SiR版本（CF2），H22A输出为200匹；CD6上的则是210匹。第六代雅阁上也能寻找到H22A的身影：6代欧版雅阁CH1、CH6以及日本版雅阁Euro-R即CL1分别享有209匹以及220匹之H22A。而其中CH6以及CL1的H22A引擎均以红顶来标记其无人能出其右的高性能。

正是由于H22A与雅阁的关系如此密切，因此用H22A来“玩”雅阁，可算是国内大热的同厂引擎植入方案，在追求血统纯正和正宗方面永远是最佳选择，关键只是植入的引擎是红顶还是黑顶版本。车主又怎么会放过象征着本田精髓的红顶引擎呢？眼下的这具H22A正是红顶220匹的版本。

由于年代久远使得原本的红色褪去，这具红顶H22A引擎的红色是重新喷上的，暗红显然不及鲜红来得瞩目。

引擎气门室（汽缸顶）的设计显然沿用90年代的B系列引擎之大气门夹角设定，气门

室盖的造型也和红顶B系如出一辙，但顶盖螺丝、机油口的位置和红顶B引擎有出入。

“黑洞”内核3

对于NA引擎的改装来说，动力提升的幅度相当有限，扩缸以及加大冲程这种大工程另当别论，基本只能依靠进排气系统改装来优化进排气，提升引擎工作效率，然而实际上能换来多少匹马力的进账，其实也根本无从稽考。然而进排气改装对引擎呼吸畅顺度带来的好处，除了进气效率更高之外，排气声浪的变化才是排气改装最明显的效果，也是部分车主改装排气系统的出发点所在。不锈钢4出2出1等长头段，1-4缸以及2-3缸分别汇集的方式，可以最大限度地利用排气回压保证引擎的低转速扭力表现。而取消了中鼓，只有一段“形式上”的催化，也就是说几乎是直通的中至尾段，低转速游街时候的轻声沉吟，听不出一点暴力的迹象，轻轻的“咕咕”声丝毫没有扰民的嫌疑；而到了高转爆发的通透长鸣，洪亮的高频声浪回响于天边，将H22A的杀气尽情释放。排气系统和本田的高转引擎时而低调、时而狂野的性格可谓琴瑟和鸣。

台湾品牌UPSOAP的进气冬菇。左方的导风管是在前下气坝后方开口，然后绕过水箱，再接上冬菇的。

4出2出1的等长头段，做工和被废气灼烧之后漂亮的氧化膜使得它成为了引擎室内的二号男主角。

几乎是直通的中至尾段，爆发力如何？除了酣畅淋漓之外真的找不到其他形容词了。

“黑洞”内核4

车主称，H22A放进去之后，雅阁就已经很能跑了，周边强化亦只是本着够用就好的原则来逐步完善，在H22A引擎落入之后，引擎冷却和供油量成为两个“大马力后遗症”。国产之加大水箱、由白金版e-manage来控制喷油程序等功夫很好地解决了这部分的问题。

H22A的元配变速箱型号是M2B4，但在此之前已经被车主用暴力给“解决”了，而换装上安装在H23A引擎上之M2S4。而此两具变速箱的分别主要在于，为SiR以及红顶机器服务的M2B4，原装就带有1.5way的LSD，而M2S4则只是使用普通的十字轴式行星差速器。另外在终传比、倒档以及4、5档变速齿比相同之外，前3档的齿比都是M2S4变速箱的更加大，也就意味着M2S4波箱比起S2B4有着更佳的起步反应。

国产之加大水箱，做工可能比不上名牌产品，但散热效率不遑多让。

变速箱为M2S4。但遗憾的是由于铭牌比较害羞不愿意上镜，因此并没有清晰的照片。

燃油程序交由K-Car荣，荣哥以白金版e-manage编写。另外以白金版e-manage破解原装引擎转速限制，让H22A有上攻8，000rpm以上的能力。

底盘系统

为CD系雅阁移植H22A引擎并不是一个浩大的工程，要知道5代雅阁SiR，也就是CD6使用H22A引擎，但红顶H22A则是6代日版雅阁Euro-R CL1的机器，而CD系雅阁想要流用CL1底担毫无难度，只需要将CL1的全副副车架连H22A将普通雅阁之副车架连F22引擎替换下来，一拆一装之后H22A引擎也就顺理成章地“上身”了，无需要做任何脚位的更改或者添加。另外，不同于CD雅阁的羊角为大四孔（PCD114.3），而CL1之羊角为大五孔（PCD114.3）。

CL1副车架，带有用以加强底盘强度的纵梁，和5代雅阁之副车架并没有太大区别。

CL1羊角为大五孔。

深藏不露的H22A引擎脚位。

悬挂系统

即使身份是中型家庭轿车，雅阁依然遵循着本田忠于性能和竞技的造车哲学，拥有着极高运动性能的前后双横臂悬挂系统，为摇身一变为高性能轿车扎稳了马步。双横臂的设计一直在雅阁身上沿用，即使是将后悬挂结构更改为复合式多连杆，这套多连杆的结构依然是从双横臂结构中演化而来的，可见本田在雅阁身上灌输了多少的运动基因，因此为何雅阁先后推出SiR、SiR II、Euro-R以及Type R（欧洲高性能版本）等高性能版本，几乎和思域Type R共同分享本田高性能阵营的半壁江山。

车主玩这辆雅阁也是玩得相当彻底而有心得，在尝试过多套避震器之后，还竟然玩起了Crossover的游戏，前后选用不同品牌的避震器，重点是这样的混种搭配效果还相当不错。前Apollo/后G Force的组合，虽然不知道这两款避震机各自的特性以及硬度等性能，但在相互配合工作起来，悬挂系统在硬朗之中带有的柔韧性相当不错，完全没有弹跳或者生硬的感觉。玩混搭效果这么好，不是经验丰富而且有心的车主还真做不到。

双防倾杆，直径分别是22mm以及19mm。

后避震为G Force出品。

后悬挂之上摇臂，离后塔顶距离较近，只是起到引导后轮定位的作用，而并非主受力构件，因此结构比较单薄。

在关乎行车安全的制动系统环节，车主一点都没有吝啬，选择了Project μ大四活塞卡钳连划线制动碟套装这套名牌搭配。

内装

CD雅阁的内饰是笔者最喜欢的一代，简单、明快而且有运动感。虽然和花俏大气的后来者相比，用现代的流行眼光来审判CD雅阁的内饰会显得过时落伍。然而这种简明扼要的设计，不正正才是现代的汽车以配置以及按钮多少的恶性攀比之下所背弃的本质吗？没有号称多少寸、多少分辨率、多少万色的液晶显示屏，没有智能的一键式操作界面，没有数控式空调面板，更不会在仪表盘内装上一堆不对着说明书都看不懂的信号灯。不会有复合菜单和组合键，任何人跳上车，无需对着用户手册就能轻松使用它所能实现的所有功能，不是比对着一个“智能”操作界面尴尬地怀疑自己低智能要好？

后话

早在采访之前，车主就相当谦虚地一个劲在说：“我的车用的料都不是顶级的啦，很多地方都是很山寨的……”而笔者则认为，只有山寨的观念，没有山寨的作品，只要用心，山寨的材料也能制作出堪比顶级货色的好作品。追求名牌的不一定就是品位人士，而懂得搭配之人，即使只是去老鼠街、状元坊（山寨、冒牌货集散地）淘宝，亦能成为品位的高手。而这辆经过车主一手一脚改装而成的H22A雅阁，无论是外观、动力单元还是下盘功夫，都有着不俗的完整度，但全部改装花费下来也都不过7万楼下。并没有一味地追求名厂货色或者廉价“山寨”，而是利用有限的资金来达到最佳效果。笔者认为，车主的这种理性的改装思想，在中国这片改装风潮开始盛行，但车主对改装的认识未必成熟的环境下，相当有参考价值。