根据日本经济新闻报道，上月底丰田计划将普锐斯每年24万辆的生产计划

大幅提升为32万辆。美国舆论认为，日本市场对丰田第三代普锐斯的迅猛需求，可能会造成美国市场的供应不足。

然而普锐斯在中国的前景一直不乐观。除了中国消费者对混合动力这项新技术认知不足，价格一直是普锐斯在中国遇冷的关键。上一代普锐斯一年的销量不过几百台。第三代普锐斯在中国的售价是22.98万-26.98万，虽然比上一代普锐斯降低3万左右的成本，但并没有收获中国舆论关于价格的惊喜。

不过即使是这样的价格，丰田也许还要承担亏损的风险，因为普锐斯的零部件国产化率几乎是零，按25%的整车关税税率进口零部件，加上日元升值的影响，成本不低。

显然，在第三代普锐斯本土化没有实质性进展之前，普锐斯对丰田在中国市场销量的拉升并不明显，目前，一汽丰田为第三代普瑞斯仅预留了3000台的产能。

昔日老大被逼急了

混合动力的推广还需要时间，然而“固执”的丰田在传统动力车型销售上，与不遗余力推广TSI DSG技术的大众渐行渐远。

2011年，丰田在中国内地市场的销量只有88.3万辆，同比仅增长4%，在华发展速度远远落后于通用和大众，而后两者2011年在华销量分别为255万和226万辆。

全球范围来看，通用汽车2011年销量超过900万辆，超过大众汽车和丰田汽车，重新夺回全球汽车销量冠军宝座。具体销售情况是，通用903万辆，大众816万辆，丰田795万辆。

销量的平淡，让昔日全球第一的丰田利润不保。2月7日，丰田汽车公布了2011年~2012财年前三季度的业绩，去年4月~12月丰田汽车公司营业额同比减少10%，营业利润同比减少72%。

“惨淡”的业绩让丰田必须进行快速的转变。“中国市场更为接受传统的节能减排技术，比如涡轮增压等等，丰田今年一定会做。”董长征表示。

这是丰田转变的强烈信号。此前丰田始终认为，涡轮增压也好其他的变速器也好，和混合动力解决的是同一个问题，都是降低油耗而不损失动力。但是丰田的解决方式是再加入一种动力系统，既可以满足低碳、低油耗的作用，同时还能够通过电能的使用来推向未来，丰田认为这才是更好的一种做法。

技术本地化的同时，决策本地化也在加快推进。2月初在丰田章男的主导下，位于日本总部丰田中国部已正式向中国搬迁，这意味着，未来丰田所有在华决策都将在中国完成，丰田中国本部将掌握最高权力，北田真治成为首个在中国工作的中国部部长。

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