同处亚洲的日本设计师十分了解东方消费者的审美取向，E S240的内饰不仅做工精湛，设计得也更加讨巧，比如手套箱上的镀铬按钮，讲究，我知道成本不高，但是每次开关时一种档次感就会由然而生。正如我料，新ES的前排空间有限，但没有想到的是，他的后排座椅相当宽大平整，且拥有同级车中罕见的全平地板，因此坐进3个成年人，横向空间还比较宽松，腿部也可以，惟独由于后窗玻璃倾斜度很大，造成头部位置局促，挺直腰身就容易顶到天花板。

打开ES240的发动机舱，发现其“包装”程度不亚于新ES350。应该说2.4升发动机本来就是ES的合身之选，167马力的最大功率、224牛米的最大扭矩、10.4秒的0-100公里/小时加速时间，这组数据也并不难看，但动力终究没有3.5升机型来得那么从容。日常行车在时速60公里尝试中段加速时，发动机容易降挡发力，而上到中高转速后机子的噪音也要明显些。所以相比新ES350，他的5挡手自一体变速器必须更频繁地降挡加速，造成他的平顺性和安静表现还是略逊色，高级感也稍有降低。

也许是我开惯了好车，如果从一般消费者的角度看，ES240的驾驶感觉还是很到位的。制动方面，其沿袭了雷克萨斯车型的一贯特点，行程较长，初段制动力偏绵软，深踩后刹车工作迅捷，车身姿态保持线性。

新ES系列采用了前麦弗逊、后双连杆式的独立悬架。值得一提的是后悬架结构，它占用空间小、响应速度快，在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其在过弯时可自适应路面，亦保证了轮胎接地面积的最大化。美中不足的是由于结构过于简单使得悬架刚度较弱，精确性和稳定性不及双叉臂式等悬架系统。然而，ES240在平地显得舒适无比的悬架系统，在某些场合也存在缺憾，例如在高速挑战连续弯道时。随着方向盘转动幅度的增大，车头转向不足现象开始产生，当轮胎出现明显打滑前，透过警示灯察觉到VSC系统已适时介入，但还是可清楚地感觉到悬架支撑力渐显不足，使过弯之后的车身需要较长时间才能稳定。如果此时必须进入下一个弯道，驾驶者的信心会受到一定程度的影响。

ES240豪华版和ES350 均装备了G-BOOK雷克萨斯智能副驾系统，这套系统通过无线网络的链接服务，为驾驶者提供了多项智能通信服务。新E S系列的GPS也非常强悍，除了常规的拼音输入查找方式外，还可以直接通过G-Book与话务员联系进行人工查询。车顶前部的红色按钮是个紧急求助按钮，它能够利用GPS随时确定遇险车辆的位置。以上两个功能均属于G-Book系统功能，他们依托于CDMA信号，只要信号覆盖到的地区G-Book都可以正常工作。

ES240豪华版与典雅版间的主要差别体现在全景天窗、前排乘客座椅侧面调节按键、方向盘材质以及DVD导航系统等方面，稍显遗憾的是，ES240全系都没有配备“MarkLevinson”音响，意外惊喜的是，“雷克萨斯”牌的音响效果也着实不错。为了增加车辆在转弯和变线时的稳定性并提升悬架系统的横向受力刚度，新ES全系都在发动机舱内安装了横向支持杆(俗称：顶吧)。与此同时，其还在车身刚性、韧性及承载力方面进行了相应的优化。至于安全配置，全系则标配了10安全气囊、ABS+BA、EBD、TRC和VSC等电子设备。

作为日系豪车人性化服务的引领者，雷克萨斯自2005年正式进入中国市场起，就率先在业内推出了4年/10万公里(油电混合动力车型6年/15万公里)的免费保修和保养服务。不仅如此，拥有配备G-BOOK的车主更能在4年(不限公里)的时间内免费获得随时随地、安全便捷的售后服务。

ES240的推出代表了雷克萨斯进军“小排量”豪华车的决心，也暗示着其在华战略路线发生了转变，产品跨度由全系3.0升或以上扩大到了2.5升以下，形成了上到5.7升下到2.4升的大纵深战略。同时，ES240的到来标志着雷克萨斯在中国正式与众多竞争对手打响了入门级豪华车的关键一仗。

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