Christian Wüst 编译 ABR记者 孙铭训

　　电动汽车并没有特别的吸引力，甚至它们的名字听起来都不具备魅力。“i MiEV”是“三菱创新电动车的缩写”，它是日本三菱汽车公司计划在今年夏天推出的一款紧凑型蛋形电动汽车，并被寄望能够为公司开创一个汽车业的新时代。

　　从三菱汽车提供的技术规格看，这款车至少能够给人留下这样的印象：最高时速130公里每小时（81英里每小时）、高压充电30分钟即可完成、充电后能够行驶160公里的里程（100英里）。

　　那么是否说明电动汽车是能为行业带来希望的产品？是否能够帮助整个低迷的行业从当前崩溃的世界经济中走出？

　　或许不能！尽管电动汽车风靡2009年3月的日内瓦车展，但汽车制造商却仿佛缺少一款真正能够帮助企业克服当前最迫切经济压力的产品。“克服困难并没有捷径”，Jato Dynamics汽车数据研究公司的Nick Margetts说道。

　　大众汽车正在推广其第五代时尚Polo概念车，梅赛德斯将其希望寄托在新E级豪华车上，福特正在生产一款新的高效版本的福克斯RS。

　　欧宝，这家可敬的、四面楚歌的欧洲汽车制造商已经选择忽视现在，期待到2011年提前两年推出其承诺过的混合动力电动车——Ampera。但是一位欧宝的发言人估计Ampera价格在“35000欧元到40000欧元”，这对于一款欧洲版的雪佛兰Volt来说，它在电动车市场上将是开拓不出道路的。

　　开发一款好的世界范围的电动车无疑是非常合算的，但是这将花费比现在多得多的钱去开发。

　　在今天就鼓吹电动车已经批量成产，这不仅是误导，甚至适得其反，令公众幸福的电动车对市场实际是“有害的”，博世公司的一个汽车部门的负责人Bernd Bohr解释道，很多消费者因此拖延购买使用传统汽油发动机的新车。

　　三菱的贡献无疑是非常巨大的，这是第一款用锂离子电池来储存电量的车型，它显示出新的电动车精英离批量生产的距离还有多远。在当今市场上，这是功率最强大的电动汽车。电池置于汽车座椅之下的底板上，仅200公斤重（440磅），能够储存16千瓦时的能量，相当于2升（0.53加仑）汽油的燃料价值。

　　然而，可用能量达不到总能量储备的2/3，因为经常性的耗损，意味着电池的寿命注定不能和汽车的寿命一样长，当以较高的速度驾驶时，这款汽车行驶的里程就不能超过80公里（50英里），这是三菱特别的指定范围，两倍的里程（160公里）是根据典型的日本交通条件低速行驶时得出的一种理论数据。

　　“i MiEV”最大的缺点是价格，这相当于一款普通中级车的价格。三菱对i MiEV的定价是400万日元，大约是3.2万 欧元（4.25万美元）。第一年三菱计划在日本生产2000辆，并希望有资格获得日本政府每年大约100万日元的补贴。

　　价格跟梅赛德斯相同的一款车，却没有参加周末郊游的足够动力，甚至不是为某个利基市场所准备。基于这个原因，通用汽车已经选了一款具备辅助发动机的混合动力电动汽车。

　　就像i MiEV，通用Volt/Ampera的电池能提供16千瓦时的能量，其项目主管Frank Weber说，其中8千瓦时会被利用，并且汽车会行驶60公里（37英里）的路程。一旦达到这个范围，汽油发动机就会接替电池，通过发电机开始产电，因此这车完全能够满足日常使用。

　　尽管生产成本相对i MiEV会更高一些，但是通用公司Volt/Ampera已经正式宣布该车的零售价格大约是30000美元（24000欧元），对于Volt而言，这甚至不会超过其生产成本。

　　对于正处在垂死边缘的企业来讲，急急忙忙乔装卷入电动汽车的潮流是多么的滑稽和可笑，通用和三菱应该有足够的资金勉强在危机中维持下去，但是并没有足够的资金在电动车的大潮中争当先锋。

　　戴姆勒总裁蔡澈（Dieter Zetsche）博士已经明确表示，他们公司的发展预算即使在战后最严重的危机时刻也不会受到损失，电池技术的研究是戴姆勒研究的一个重点。

　　在斯图加特下图尔克海姆区（Stuttgart's Untertürkheim district）奔驰总部，赫伯特·科勒（Herbert Kohler）的办公室墙上挂满了历史上赛车的图纸，科勒是戴姆勒汽车研究分公司的主管，现在他将越来越多的时间用来思考没有汽油味的将来。“在2008年，我所看到的一切值得关注的方面就是电池在世界范围内的生产。”他说。

　　最值得关注的是亚洲，主要是日本和韩国的企业：汉城的LG化学是通用的供应商，总部在东京的日本汤浅株式会社与本田、三菱是合作伙伴。英耐时、三洋以及松下电子是丰田混合动力电动车的供应商。

　　德国——昔日无可争议的电气化工业中心——仅仅拥有一家制造商，还是个新公司。

　　最近，戴姆勒的研究主管部门在位于萨克森州东部德累斯顿小城东北的卡门茨花费了大量的时间进行研究。赢创集团，这家总部设在西部城市埃森的化学品公司，三年前也在卡门茨设立了一个锂电池科技子公司，这个锂电池科技子公司正是戴姆勒选定的电池供应商。

　　锂电池技术拥有避免高能量电池发生火灾危险的特性，用陶瓷材料做成分离空间的分离薄膜，被证明是增强电池能量的关键。

　　戴姆勒计划到2011年生产一款电动版的小型车Smart，采用储备20千瓦时电能的锂电池，安装在一个合适的空间内，这款电池在实验室已经经过了3000次的充电实验和30万公里（18.7万英里）的路面试验，这款锂电池能够支持这款奔驰城市轿车至少行驶100公里（62英里），但是它的价格是多少呢？

　　这款锂电池现在的成本至少是2万欧元（25000美元），使得这款Smart的市场前景等于零，但是戴姆勒的工程师希望能够将其价格降至目前的四分之一，电池大约控制在5000欧元（6250美元）。尽管如此，城市电动车的价格仍然比一款配备汽油发动机的Smart贵很多。

　　大众汽车也宣布到2011年推出他们的城市电动车，但是为其匹配电池的供应商仍不清楚。大众负责电池开发的Jens Hadler说：“与东芝公司建立一家合资公司也成为最近的‘几个选项’之一。”

　　在东京有一家生产锂钛电池的公司，这种电池非常耐用，但是其能量密度是60瓦时每公斤，如此，这款电池用在轿车上就太重了。戴姆勒的供应商锂电池科技公司正致力开发的锂锰镍钴的能量密度已经接近150瓦时每公斤。

　　丰田汽车公司仍然被认为是世界上电动汽车的领导者和锂电池科技表现的热衷者。丰田在F1拉力赛中使用锂电池辅助发动机的申请也刚获批准。

　　当世界汽车制造商纷纷开始进入油电混合动力系统时代时，日本的汽车制造商本田和丰田已经有整整十年的生产经验，这或许就是为什么它们对切入纯电动车领域犹豫不决的原因。

　　“现有的电池还不够好。”本田电动汽车首席研究员昌明加藤解释道，“这（纯电动车）不是我们着急要做的事情。”

　　丰田的专家也有类似的质疑，他们更愿意探讨如何沿着（现有的方向）继续向前发展，实际上丰田正在做许多令竞争对手焦急的事情。

　　这家世界上最大的汽车生产商在名古屋有巨大的电气传动系统研发中心。那里有2000多名员工正在研究有潜在可能的电动车，相比之下梅赛德斯有400名员工正工作在这个新领域。

　　在过去的六年里，丰田已经生产了自己的锂电池，并已经在各种不同环境下进行了实验，如传统汽车的自动启动、制动系统等。

　　丰田有一个协调各个电气传动系统发展的内部部门，这个部门非常小心惟恐遗漏任何有潜在能力的供应商，特别是电池的发展。

　　光荣佐贺（Koei Saga）是这个独一无二研究机构的负责人，是丰田混合动力车成功的幕后关键人物，他讲话很慢，很冷静，感觉他从来不需要去承诺一些自己无法办到的事情。

　　“我们认为在电池技术上并没有任何突破”，佐贺非常谨慎地谈及其他野心勃勃的制造商。“无可奉告”是他对三菱模式基础上的纯电动车的评价，尽管是两个单词，但是语调上已经透露出他对这个项目的不看重。

　　他对通用的混合动力电动车更感兴趣。这是一款串联的辅助混合动力发动机电动车。“（在这方面）我们花费了大量的心思”。佐贺认为，可行的具有市场前景的是那些具备了更高能量和更低价格的电池。

　　目前，丰田将继续坚持一个更加温和的概念和将其现有的普锐斯混合动力车发展为“插座式（充电式）油电混合动力车”，它仍然是以汽油发动机为主，但短距离行驶可依赖于一个电动机，并且这个电动机能够通过标准的电器插座继续充电。

　　目前普通普锐斯混合动力车中的一节锂电池能够充电5到8次，充电后如果仅依靠这节电池汽车在市区大约能够行驶20公里，然后内燃机将接替电池继续工作。

　　插座式普锐斯产品在近年将开始生产，科勒预测全世界销售插充式的普锐斯到2012年将会达到15000辆，他说这是“最大可能的数字”。

　　宝马进行一项试验，500辆Mini电动汽车测试其充电里程达到200公里（125英里），电池占据了整个车身和后座的空间区，充电时它们还是被证明需要很长时间。