对新兴市场投入过于保守

相对于在整体战略上激进，丰田却在新兴市场上迟疑保守。

除本土市场外，北美市场一直是丰田的销售重镇。2008财年，日本在北美共销售295万辆汽车，而随着金融危机爆发，这一数字在2009财年减为221万辆，下降了25.2%，高于丰田全球销量15.1%的下滑幅度。

与丰田不得不关闭其在美国若干家用巨资建设的工厂形成鲜明对比的是，大众在中国、巴西两个新兴市场全线飘红。

2009年的第一个月，中国市场汽车销量73.55万辆，首次超越美国(65.7万辆)，成为最大的单一汽车消费市场；而至2009年9月，中、美之间的汽车销量差距进一步拉大，中国汽车销售共计133万辆，而美国是74万辆。

与中国汽车市场的欣欣向荣形成鲜明对比的却是这样一个数据：根据中国汽车工业协会统计，1-9月份中国轿车生产企业销量排行前十位的厂商，除了一汽丰田都获得了大幅增长，而一汽丰田比较意外的出现了负增长，同比下滑了16%，是销量排行前十位的厂商中唯一下滑的。

究其原因，有业内人士指出主要是因为产品升级换代速度太慢。比如丰田在中国主打品牌之一的卡罗拉，未能及时根据中国年初的国家汽车振兴规划进行及时调整，迟迟未能生产出充足的1.6升排量的产品。同时，丰田中国的另一个主打品牌——凯美瑞的升级过于缓慢，系统零件故障率高导致频频召回，也早已不是什么新闻。

反观大众，早于2007年就在中国推出了“动力总成战略”，其目标是将其在中国生产汽车的油耗和排放降低20%。今年年初大众中国发布其“中国2018战略”之时，总裁范安德宣布已经成功降耗15%，2010年预定目标完全可以实现，这背后是大众一系列低排量的车型推向市场并被市场所接受。

2008年，大众在中国的销售达到100万辆。而2009年前9个月的销售额已经超过这一数字，中国确已成为大众的世界第一市场。如今，大众高层频繁造访中国，在大众公司的官方网站上，每个月都可以读到关于其在中国市场的点滴进展，中国市场对于大众的重要性如此之大，大众甚至愿为中国市场做出妥协。为了照顾中国消费者的虚荣心，大众将允许购买低排量B级车的客户购车前选择是否在车尾烙印排量标识。

不过，丰田章男掌权后的丰田，中国市场被忽视的问题开始得到修正。丰田新董事会中，负责中国事务的董事数量达到了空前规模，一个专务(丰田专务董事佐佐木昭)配两个常务(丰田中国总经理加滕雅大和毛利悟)负责一个国家的市场，在丰田历史上从未有过(丰田章男也同时增加了丰田北美分公司的管理权)。

此外，根据日本经济新闻消息，丰田汽车计划投入300亿-400亿日元，最早于2010年在上海建设其在中国的第一个研发中心。

然而，大众依然势不可挡。无论是在“2018战略”，还是在年报中，大众对自己的短板都有所提及：若想全面超越丰田，大众必须将生产效率提高10%。目前，每辆丰田车的制造成本平均比大众低3000-4000欧元。

实际上，近两年，同时主管研发的文德恩一直在推动大众的“模块化”生产。以前大众的研发主要平均分布在平台研发和车身开发上，除了以高尔夫车型为代表的A级车上采用过协同模块外，最低的微型车和最高的D级车都没有采用过。经过技术出身的文德恩近几年的战略调整，大众已经把模块战略的基本平台从A级车提高B级车平台，并且正在逐步推广到大众旗下的所有车型上(一汽大众崭新的奥迪Q5生产线就是一例)。以最新的第六代高尔夫为例，由于通过过程优化和产品优化来降低成本，单车生产时间比第五代高尔夫缩短30%。文德恩未来的最终目标是，10年内模块化部件要占到每辆整车的60%。

2009年10月份，大众汽车自动变速器(大连)有限公司(大众独资)亮相。国产DSG变速箱将于2010年在这里诞生。加之，一汽大众大连发动机厂(负责生产1.8LTSI和2.0LTSI发动机)，上海大众位于娄塘的发动机厂(负责1.4LTSI发动机)，大众在中国的技术布局已经完成。这都将于利于进一步为大众提供低成本的生产能力。

在2009东京车展、法兰克福车展和洛杉矶车展上，丰田推出了其第一款锂电池插电混合动力车，而在2009年末，大众已经成为拥有10个知名品牌的巨无霸公司。长期来看，大众应该会坐稳全球第一的宝座。而丰田，需要期盼新能源车被市场接受才有翻身的机会。

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