而从时间上推测，厂方研发第二代车型之初，这个敞篷版本很可能根本就不在计划中。无论跟兄长ES或来自欧洲的对手们相比，IS的产销量都是比较小的，错误决定很可能带来沉重的负担，比如高昂的研发成本。让厂方改变主意的显然是第二代车型的热卖。大概因为它不但完全摆脱宝马3系影子，车厢氛围也更显高档，在换代的第一年中，新IS在美国卖掉了5.4万辆。这个数字较前一年翻了三番还多，并一举将奥迪A4、讴歌 TL和英菲尼迪G35比了下去。

    研发人员紧赶慢赶，终于让ISC在今年5月摆进了北美大陆的展厅，并在短短一个月后便公布了67.3万元的中国零售价。不过等我们拿到试驾车的时候，已是9月下旬了，勉强赶上了夏天的尾巴。

    和所有在三厢轿车基础上衍生出的敞篷车一样，IS300C的身价高出原型车一大截（三厢版为39.8-55.5万），样子却相差不大。包括车头在内，它在车厢A柱之前的部分与三厢版基本如出一辙，尾灯也延续了原先的样式，不过车身中段的变化却是非常显著的。

    既然作为轿跑车和敞篷车的“二合一”身份出现，它不用太多考虑后排乘客的感受，于是驾驶舱部分变得更加紧凑，车顶高度也有所降低，带来了低至0.29的风阻系数。作为最大的亮点，它的车顶采用了当今流行的三片式硬顶结构。雷克萨斯对这一领域并不陌生，九年前诞生的高端敞篷车SC430就使用了类似结构，不过由于是双座车，两片式结构便绰绰有余。

    如今这套三片式顶篷由轻质铝材、钢材和塑料件构成，为了保证操作顺畅度，内设13个伺服电机和33个传感器，比你家里那台OSIM电动按摩椅还要复杂。当然，它的价值也相当高，较三厢版多付出的银子大部分都用在了这里。为了更深入地体验这套车顶的价值，我强烈建议你站在车尾附近仔细观摩几遍开闭过程，而不是坐在车中亲自操作。

    顶篷控制开关位于驾驶者左膝前面的N个功能键之间，而不是大家习惯的手刹附近的传统位置，这一点也许需要用户们努力适应。而好消息是，这套顶篷的开合时间仅为21秒。对这个数字没什么概念？举例来说吧，大部分同样采用三片式结构的敞篷车所需时间接近30秒，而比较快的宝马3系也要22秒。于是雷克萨斯可以自豪地高呼：我们比宝马快！另外一个有意思的细节是，大部分欧洲对手的顶篷都是委托第三方代为设计、制造，最后才装配到自家车上，IS300C的顶篷则完全由雷克萨斯自行开发。难道欧洲供应商达不到雷克萨斯的品质要求？这个嘛，我真的不知道。

    由于后排座的存在，开篷状态下气流会在驾驶舱内兜一圈才飘出去，因此即使将侧窗升起，乘客感觉到的乱流依然远远超过双座敞篷车。当然，从敞篷车的原始诉求来讲，这其实并不是件烦人的事情。与此同时，折成几段藏在后备厢内的顶篷占用了不少空间，不过它的车尾较三厢版加长了一些，使得开篷状态下仍能放下几件尺寸不太夸张的行李。而根据官方数据，顶篷闭合时后备厢容积居然比三厢版还多出50%！这大概也是它的侧面轮廓有点不自然的原因之一。

    略有些意外的是，那块后备厢盖板比较沉重，似乎辅助弹簧没起到任何作用，开闭要费很大力气。这在别的车上也许真的不算什么，但在我印象里，这个日本豪华品牌连烟灰缸的弹出力度都有着严格要求，现在的情况可就不能怪我挑剔了。

    值得欣慰的是，尽管失去了重要的车顶纵梁，厂方表示IS300C的车身刚性只比三厢版下降了15%。对从三厢轿车演化而来的敞篷车来说，能做到这样已经实属不易了。工程人员对车体结构的重要部分采用了诸多强化措施，车底还使用了数条V型加强筋，于是即使面对凹凸不平路面或减速坎，也绝少察觉到车体扭曲所导致的杂音。如此看来，145公斤的体重增幅还是很划得来的，尤其是考虑到其中还包括了顶篷机构的重量。

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