通用副总裁鲍伯·鲁兹在“研究”丰田的概念车

　　金融风暴席卷全球，原本在美国汽车市场平步青云的日本车企未能独善其身。为了应对这场危机，日本车企在美国或放缓前进的步伐或调整战略，尽管最终的结果还不得而知，但可以肯定的是，日本车企在美国的“不败神话”已经破灭。

　　本田

　　减产　消化库存

　　记者了解到，明年3月31日即本财年结束时，本田汽车公司将在北美减少11.9万辆新车产量，包括此前公司宣布的5.6万辆减产计划。本田最新公布的11.9万辆减产计划中，有5.8万辆产量计划来自俄亥俄州的两座工厂，1.8万辆来自阿拉巴马州工厂，3.7万辆来自加拿大工厂，另有6000辆来自印第安纳州的新工厂。

　　从9月1日至12月1日的短短3个月时间里，本田及讴歌品牌新车的库存由22.4万辆猛增到32.5万辆，增幅高达45%。本田美国公司发言人爱德华·米勒称，该公司将调整组装厂和其他配套工厂的日产量。同时，从12月22日开始，部分工厂每月停产4-7天。另外，本田保证未来一段时间内不裁减正式员工。

　　为了保证核心业务正常开展，节约开支，本田于本月早些时候在东京召开新闻发布会宣布，由于目前经济形势严峻，本田将退出明年的F1大奖赛。“全球车市复苏将需要一些时间，本田必须保证核心业务正常开展，力争在金融危机期间保持业绩水平。我们将与本田车队就退赛一事进行协商，不排除出售车队的可能。”公司CEO福井威夫说。

　　丰田

　　扩产  脚步放缓

　　丰田汽车公司日前宣布，受金融危机影响，该公司将无限期搁置在美国密西西比州建立新工厂的计划，该厂原计划生产普锐斯混合动力汽车。丰田方面同时宣布，将大幅削减在北美各厂的产量。日产、本田等其他日本车企也在美国采取类似举措，上个月，由于主要市场需求放缓以及日元升值造成的出口压力，丰田调低了本财年的销售收入和利润预期。据了解，调低后的全年净利润将下降至53亿美元，约是前一年的1/3，为9年来的最低水平。  

　　有预测称，曾在北美市场叱咤风云的日本三大汽车企业今年在美国的总产量将从去年的435万辆下降到400万辆。CSM全球预测机构认为，丰田、本田及日产在北美的总产量将进一步下滑，明年可能降到367万辆。受金融危机影响，日本车企未能躲过这场劫难，来自美国市场的利润至少下降50%。“在北美市场，没有哪家汽车企业能在金融危机中幸免。”CSM副总裁迈克尔·罗比说，“即使是相当有经验的成功的汽车制造商，如丰田和本田，也要想办法平衡支出与收益，慎重考虑新车上市时间。一旦决策失当，很可能吞下苦果。”

　　丰田公司表态称，在完成密西西比州图珀洛郊区蓝泉工厂的初期建设后，将暂停这个计划投资额近3亿美元项目的下一步建设。“工厂厂区和厂房建设完工后，公司暂时不为这座工厂安装生产设备。”丰田北美公司在一份声明中说。在决定推迟启动该厂的会议上，丰田的高层管理人员指出，这一决定是为保证企业实现已制定的全球战略而不得不做出的牺牲。据了解，丰田原计划这座工厂从2010年初开始生产汉兰达越野车，后来决定生产普锐斯，如今，该计划被无限期搁置。“由于市场的不确定性，蓝泉工厂何时运营仍是未知数。”丰田公司对外表示，“公司将竭尽全力，在恰当的时机完成该厂的初期建设。”据了解，已经受聘于该厂的工人仍然受聘用，以便将来完成工厂的建设。尽管外部经济环境恶化，但丰田暂时没有在北美裁减正式员工的计划。

　　除暂缓建设新厂外，丰田方面近日还对外宣布，由于库存上升、销量下降，公司将削减包括卡罗拉在内的北美畅销车型的产量。丰田北美发言人麦柯·戈斯指出，预计从今年12月到明年1月，公司在乔治敦、肯塔基、普林斯顿、印第安纳、弗里蒙特、加利福尼亚、德克萨斯等地的组装厂将间断性停产，其中生产凯美瑞、亚洲龙和Solara的肯塔基州工厂于12月和1月增加9天停产时间；在弗里蒙特的花冠工厂于12月和1月关闭10天；印第安纳工厂生产锡耶纳SUV的生产线将停产6天，生产红杉SUV的生产线停产1天；在德克萨斯州的工厂将至少停产3个月，因为苔原皮卡的库存量持续上升。

　　丰田强调指出，工厂停产期间将继续支付工人薪金。通用汽车公司根据与美国汽车工人联合会达成的协议，也将采取“停工不停薪”的做法。

　　日产

　　减产轿车  增产轻型商用车

　　日本《读卖新闻》报道，日产汽车公司决定从今年12月到明年3月，追加减产14.7万辆汽车，其中包括面向欧洲的运动型轿车以及投放北美市场的高端轿车，几款小排量汽车也在减产之列。本月１７日日产宣布，公司将辞退日本工厂的５００名临时合同工，此后日产在日本的汽车生产厂将不再有合同工岗位。

　　日产采取的渡难关措施与丰田、本田有所不同，该公司保持包括皮卡在内的轻型商用车产量的做法引人关注。该公司近日在底特律发布了“目前美国车市尺寸最大的皮卡概念车”，日产方面同时宣布，继续开拓目前不景气的美国轻型卡车市场，将主要通过其在美国设计的车型拓展轻型商用车业务。

　　日产的这一举动被认为是向美国三大汽车公司发起的挑战。此前，美国车市占主导地位的轻型商用车主要由美国车企生产，福特F系列皮卡被日产视为皮卡方面的主要竞争对手。带领日产在皮卡领域向福特发起“进攻”的正是福特前商用车总裁乔·卡斯泰利。“发展皮卡业务将为日产经销商提供拓展业务的机会。”卡斯泰利说。他指出，公司的经营团队正与经销商进行初步商谈，他认为，销售轻型商用车并不是所有经销商都擅长的。“这与销售轿车不同。”卡斯泰利说，“营销方式、售后服务方式都不同，皮卡的客户不会直接来找我们买车，我们得主动寻找客源。”卡斯泰利估计，日产在美国的1070名经销商中，可能有1/4会销售日产的新皮卡。

　　2003年，日产以全尺寸皮卡泰坦向美国皮卡市场发起冲击。当年，日产在密西西比建立工厂，加上泰坦的研发费用，该公司为这款车共计投入10亿美元，希望它能撼动福特F-150的市场领先优势。但该车的销售成绩令日产失望，今年前10个月北美产销量不足3.1万辆。日产在今年早些时候宣布，泰坦皮卡将于2010年停产，同时将推出新一代车型。这款新车将在墨西哥组装，组装厂原属于克莱斯勒公司，现为日产所有。 

　　日产之所以在金融危机的特殊时期，仍坚持开拓美国轻型商用车市场，是因为该公司的相关车型在墨西哥取得了巨大成功。在墨西哥，日产轻型商用车所占的市场份额有绝对优势，去年销量约为8.5万辆。卡斯泰利认为，想在美国打开轻型商用车市场，必须在当地建厂进行本土化生产。他相信，随着市场复苏和产品阵营扩充，美国的日产经销商们将得到很好的回报。