凭借当地有成熟的配套供应体系，本田在华的两大合资企业在成本、生产效率、配套体系等方面都拥有了足够的市场竞争力，广州本田执行副总经理付守杰之语可以证明：“按照我们现在85%以上的国产化率基础，广州本田的本地采购水平甚至可能超过本田在美国的采购水平。”

　　本田在华战略思路无疑是正确的，不论是面向中国，还是面向全球。

　　现在，这家在日本本土疲软销售的汽车制造商，正在考虑加大对海外市场的零部件采购率，以应对因日元汇率动荡、原材料涨价、美国经济颓势导致的成本高企问题。因为廉价的劳动力成本和高质量的零部件体系，中国无疑是这一策略实施的最好选择之一，同时为本田考虑的海外采购市场还包括印度。

　　不仅如此，还有观点认为，本田完全有可能向美国出口自己在中国生产的汽车，以解决北美严重的次贷危机带给汽车制造商的制造压力和销售压力，而早在这之前，本田早已开始向欧洲出口中国生产的汽车。虽然本田技研工业(中国)投资有限公司总裁兵后笃芳表示目前还未有这个打算，但他肯定本田在中国工厂生产的产品，质量标准应该是与日本工厂一样的。

　　能够看出，本田始终坚持的“本土化”原则，已经在中国开始收获成效，对当地市场的最大尊重，得到的回报却有可能是更大范围的，尤其是在全球化的浪潮中，这样的效果更加明显。

　　用“差异化”诠释创新

　　在逐渐完善高标准供应体系的同时，按照本田惯有模式，加强中国研发力量、推出真正符合中国消费者需求的产品，自然有了可靠的推行基础。然而，因为中国市场的特殊性和巨大潜力，加之本田与广汽集团在多年合资过程中所形成的良好沟通，本田在原有模式的基础上做出了相应调整——不同于其在世界各地独资的研发中心，本田与广汽集团共同出资成立广州本田技术研究开发公司，并“开创先河”，推出中国第一个合资企业的自主品牌——广本“理念”，不仅拥有区别于“H”标识的独立LOGO，更是跨国企业在中国市场第一个真正立足中国市场消费需求进行产品开发。

　　因为一个不容忽视的事实早已摆在了中国汽车产业的面前：即使中国已经成为全球第二大汽车消费市场和第三大汽车生产国，但占据绝大市场份额的合资企业车型，无一不是将其“世界车型”引进中国之后再做本土化改进，而中国的本土汽车企业也还只能依靠简单的“模仿复制”缓慢提升自己的制造能力，中国汽车市场尚未有一个企业能够真正针对中国消费者的需求进行专门的生产设计。

　　正是在这样的大背景下，广州本田对即将推出的自主品牌赋予了如此重要的使命。尽管这样一个企业的出现“姗姗来迟”，但却正是弥补了中国汽车市场的长期缺憾。这是国内第一个推出自主品牌的合资企业，此前，虽然一汽-大众、上海大众等也具备一定研发能力，但局限于适应性开发，即使参与到整车开发，也并未建立属于合资企业自身的品牌。

　　在竞争手段同质化的汽车领域，谁能在狭窄的空间内挖掘出一条新路，谁就有可能占据更多的先机，在跨国巨头云集的中国市场，差异化的竞争尤显重要。谁都希望自己能充当这样一个角色，但它们总是会因为受限于传统而无法找到有效的方式。

　　本田低调，但不意味墨守成规，从诞生开始，这家公司就一直是一个“标新立异者”，总是能用创新的模式去推动企业快速发展，它所提出的观念甚至会逐渐发展成为汽车产业的既定条款。

　　现在，这样的创新精神被延伸到了合资企业。于本田而言，它希望用自主品牌为合资企业注入新的动力，从而扩大本田在华与竞争对手的差异化，进而使其在全球市场发挥作用，对于欧美那些傲慢的竞争对手来说，这样的方式至少在心理上是很难接受的。据悉，即将于2010年推向市场的广本“理念”，初步预计将占广州本田整体产销量的20%。

　　兵后笃芳表示，广本的自主品牌是属于合资企业的第二品牌，是合资企业的一条品牌探索路，本田愿意配合中国的一些产业政策进行全力支持，“因为我们要将广本培养成如HONDA一样的企业。”

　　目前，东风本田的自主品牌问题也纳入了议事日程。本田目前正在和合作伙伴东风讨论，虽然具体形式还未从官方发布明确消息，但广本“理念”的推出，对于目前正在进行规划的东风本田自主品牌，将是一个很好的借鉴。

　　业内专家分析，以技术见长而产品线相对单薄的本田，将逐步实现两大合资企业各自的双品牌战略，若进展顺利，将很好地补充其产品短板，有利于本田品牌在中国的进一步塑造。

　　把握未来机会

　　在华究竟能够做到多大？这是业界对这个日本汽车商投以的最大关注，但本田更愿意探讨的，是汽车企业如何与社会构建和谐关系，以更大发挥汽车带给社会的便利性。

　　在本田看来，未来的发展机会并不在于产品本身和市场份额，因为所有汽车企业都无一例外地在提高产品的质量性能，扩大自己的市场占有率，而类似这样的“硬性”指标理论上很容易实现，只要有钱、有时间、有人才……就能够得到解决。本田更愿意探讨的，是汽车企业如何与社会构建和谐关系，提供与社会环境相匹配的产品，以更大发挥汽车带给社会的便利性，具体而言，则是汽车排放与能源之间的可持续发展问题。

　　同样作为新能源领域的技术领先者，本田在华却没有丰田汽车那样的风头，在丰田普瑞斯以“混合动力”身份高调敲开中国新能源大门近一年之后，在原有汽油车平台上搭载混合动力系统的本田思域才以进口方式出现在中国市场。如此之举，不过是本田新能源战略在中国的一个试探性开幕，其目的是用最经济的成本投石问路，而后再适时推出切合市场且具有商业化潜力的新能源武器。

　　即使本田已经提出其混合动力车要实现2009年20万辆的销售目标，其中10万辆设想在美国市场销售，以实现混动动力的真正普及。但至于混合动力车在美国之外的地区销售，福井威夫则认为，这还要取决于这些国家的燃油价格、税收政策以及每年平均行驶距离等综合因素。当然，对厂家而言，最重要的就是如何千方百计降低成本，而中国汽车市场显然这些方面的条件并不完全成熟，本田在混合动力方面的谨慎显然是有一定的考虑。

　　在“新能源”口号此起彼伏的中国车市，本田的策略也许要低调且务实很多，因为中国汽车的新能源发展领域尚缺乏成熟的条件，无论是相关政策法规的制定、多种替代能源的有效选择、配套设施的完善、中国消费者对于新能源产品的理解……都存在着太多的障碍。本田更看重的，是新技术与成本之间的平衡，是中国市场的真正需求，而不是盲目地追逐所谓的“尖端技术”，以制造“噱头”来“夸大”产品的能效。

　　相比于其他厂商对混合动力车型的“热衷”，本田认为当前最理想的能源解决方案仍是对现有汽油机燃油效率的技术改进，因为这不需要担心市场接受度的问题，而且对降低能耗的整体贡献会远远高于“曲高和寡”的新能源技术。毕竟，本田的传统动力产品，油耗排放指标本身就具备强势的竞争力。这也就不难理解兵后笃芳对记者所说的这番话了：“北京现在汽车保有量约330万辆，做个假设，如果其中40%至50%的车型都为本田，北京的空气质量将比现在改善30%至40%。”

　　事实上，本田在新能源领域的技术并不局限于混合动力，包括天然气、柴油、生物乙醇等多种成熟技术正在实验性地进行销售，在福田威夫看来，本田全新的乙醇制造工艺只用玉米秸秆制作乙醇，“我们计划用两到3年时间实现这一工艺的商业化生产，如果能顺利实现，对中国这样秸秆丰富的国家将是个有影响力的新技术。”

　　兵后笃芳也表示：“我们在新能源方面已经做好了充分的技术储备，只要市场时机成熟，相关的配套得到完善，本田随时都可以在中国开展这些业务。”

　　当然，这个机会的等待将需要一个较长的时间段。对于本田汽车而言，在逐步确立中国新能源发展方向的过程中，其在中国未来的发展形势主要还是取决于对路产品的基础铺垫。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5]  尾页