雅力士在我心中是个美小车：它不但有个丰田法国设计中心出品的欧式可爱外表，还有一个动人的“芯”，凭借1.6L的DOHC双VVT-i——绝对在国内同级产品中引以为傲，甚至在国外该车型都没有如此高的配置。

雅力士是丰田针对欧洲市场最先设计的小型车

首先我要说明两个概念，第一个欧洲绝对是小型两厢车的天下，那里也是它们竞争最为激烈的地区，这个地区“诞生出来的孩子”，没点看家本领是不能立足的；第二点就是丰田的做事态度，丰田从不盲目地进行设计开发工作，他们总是先把目光放在对手身上，学习各家的长处，然后尽量将所有的优秀品质赋予自己的设计，最后再为作品进行统一化的风格修饰。所以，丰田的每一款车型虽然都不具备特别突出的个性，却可以用全面的表现赢得市场的好感。

对于雅力士，丰田所做的主要改进就是加大车身、加大发动机排量和加强主被动安全性能，这个“优秀的孩子”建立了精致高级紧凑型轿车的新基准。

发动机与操控：“核芯”竞争力的实际操作感受

雅力士这个俊小孩最令人心动的是它有一颗动人的“芯”，这也是发动机优势的“核芯”竞争力。

1双VVT-i直列4汽缸发动机来自卡罗拉国产版的雅力士共有1.3L和1.6L两个排量的发动机可供选择。其中，入门版的1.3LVVT-i 的发动机能提供63KW的最大功率以及121Nm的最大扭矩，对于推动1吨出头的雅力士来说并不费力，日常使用足够应付。当然，如果想要把这辆小车的筋骨功力完全施展出来，那么1.6L的发动机则是上上之选。拥有118马力的1.6升双VVT-i直列4汽缸发动机来自卡罗拉，这是这款车和这种发动机在全球范围内的首次搭配。丰田之所以作这样的安排，目的相当明确——让雅力士成为同级车型中的动力王。

21.6L已经接近部分2.0L发动机的指标

打开小小的发动机舱盖，1.6L4ZR-EF发动机的体形便占满了整个空间。它所拥有的双VVT-i进排气连续可变气门正时技术能在所有转速均能线形调整发动机的配气节奏，时刻在性能与油耗间寻求最恰当的输出方式。它并不是过于突出性能的车，虽然排量较大，但其原因是为了使用国内现有发动机；其次，它主要是用来日常使用，舒适与便捷才是它专攻的方向。这台已在卡罗拉上服役的双VVT-i发动机数据指标甚至已经接近部分2.0L发动机的指标。雅力士竟然采用中高级车才配备的按钮式启动方式，彰显档次值得表扬。

3发动机的特性是偏向中间转速发力发动机的特性是偏向中间转速发力的。2000r/min以前，扭矩输出和排气声响非常温和。但如果你想动，雅力士也有支持你爆发的资本，3000r/min至5000r/min的释放虽然均匀，但在猛踩油门下的输出仍算是令人兴奋的，能带来一定的推背感。排气声浪非常低沉，即便是转速很高，也一点不毛躁。峰值扭矩在4400r/min达到，也说明其偏向中间转速特性，待攀升至更高时，就有些力不从心了。从发动机编号看来，后缀为EF的发动机向来是丰田阵营中偏经济性的型号，但由于技术先进带来的优异表现，足以让同级对手感到汗颜。

4优秀的发动机掩盖了传动系统的落后

与1.6升发动机配套的是5前速手动变速器和4前速SuperECT 自动变速器，我只测试了其中的自动版本。虽然产品说明书上强调了这台变速器的反应比以前更快，转挡更为平稳，行为模式也更符合逻辑性，但当我将油门猛踩到地台上的时候，它的反应仍然没法和时下流行的6前速甚至7前速制品相媲美。主要的原因还是齿比太宽了，每升高一挡，会令发动机的转速大跌，这大大拖累了加速表现。但自动挡的起步迟滞现象不算明显，主要原因是这台1.6升发动机的动力较为强劲，车身重量较轻，仅1125公斤，最为关键的是动力传递调校水平较高。虽然采用4前速自动挡，它的加速力仍然可观，油门反应迅速，明显的是发动机的先进性掩盖了传动系统的落后。看来配备5前速手动变速器的型号应该更能发挥这台发动机的本色。

5前麦弗逊后扭力梁悬架属于经典配置雅力士的悬架采用的是前麦弗逊式和后扭力梁式拖曳臂的组合，这种传统悬架布局，属于这个级别小车的经典配置。在悬架行程初段，舒适性可圈可点，对路面的震动过滤还算充分，但高速过弯时的支撑力有些不够。值得一提的是，高配的雅力士使用的普利斯通RE070轮胎，抓地力非常可观。

由于是日常的代步小车，因此车厂在悬挂的整体调校上还是更偏重舒适一些。并且针对中国的路面条件，又将底盘升高了2厘米，虽然这样不可避免地加大了快速过弯时车身侧倾的幅度。四轮四角设计的雅力士在激烈操控时始终保持了较高的稳定性，虽然车头偶有转向不足的迹象，但一切还都在可以控制的范围之内。另外，短小的车尾在弯道中也有了表现的空间，在EPS电动助力方向盘的协同下，车辆能够保持不错的循迹性。

6中高速之下动力表现与车身的稳定性

1.6升发动机的低转扭力极好，即使跳上3挡，而转速也只有1500转/分，这就是所谓“大马拉小车”。高速公路可以体验雅力士在中高速之下动力表现与车身的稳定性。从油门到动力的反应上，比起传统油门要来得缓和些，也能感受到雅力士以省油为主轴的电子油门系统。油门需踩踏过半后，系统才会感受到较明确的加速需求，感觉仍会延迟一秒左右，才反应在发动机转速的提高。雅力士在中高速路段的加速表现仍然不错，在发动机开始加大输出，透过换挡平顺的四速自排变速箱将动力传输至前轮后，可以感受雅力士行驶在最高速限100或110的高速道路时，仍然保有令人愉悦的加速性能。搭配硬朗的悬挂，让驾驶高速时不易产生轻飘感，让车身晃动感限制在令人舒适的范围内。

7弯道彰显小车驾驶的灵巧特性

来自欧洲的设计让我对这台车的操控充满了期望，虽然它为了提供充分的头部空间，车身高度达到了1545毫米，另外它的悬挂也根据中国的道路环境被调高了20毫米，但它的转向性能无可挑剔。在进入弯道后，随着转动方向盘的动作，可以发现雅力士透过电动助力方向盘在转向精准度上有不输给传统液压式转向的路感。减速后入弯，方向盘按照驾驶者的转向幅度，朝预定的循迹弧线进行。雅力士稍微偏高的车身设计，无可避免地让雅力士在弯道时所负担的车身侧倾力加大。每一次转向，虽然没有想像中那么快，但车头指向却非常准确。

8刹车踏板的头段略显疲软

雅力士具备了不逊于任何欧洲同级对手的转向能力。与此同时，它那令人啧啧称奇的4.7米的最小转弯半径是任何一个同级对手都比不上的。此时，拥有短小轴距与前后悬距的雅力士，不仅展现小车在弯道的灵巧特性，往车身四角外扩的轮胎位置，也提高雅力士在激烈操控时所需的重心稳定度，即使带刹车入弯，仍可体验到雅力士所搭载的EBD刹车力道分配系统发挥功用，透过分配左右车轮不同的煞车力，让雅力士不至于因刹车而明显破坏弯道动态的稳定性。不过我个人更希望这部小车的刹车能够再好一点儿，特别是刹车踏板的头段仍然显得有点疲软，如果它的刹车能在一开始就具备将刹车踩到底时的那种有效的减速能力，那就非常完美了。

外形上摆脱传统丰田四平八稳的轮廓

我们常说丰田的设计很“中庸”，不过这点在雅力士的身上却不对，来自丰田欧洲设计中心的设计师赋予了雅力士浓郁的欧风格调：在宽大浑圆的前保险杠内嵌入蜂窝状的进气格栅，并由从前挡风玻璃下沿一直延伸到前保险杠底端的两条筋线与底部格栅勾勒出流行的U形前脸，饱满而可爱的车头完全颠覆了丰田一贯的保守形象。

从正面看上去，小小的雅力士甚至还有一丝强悍不羁的味道。当然，不仅仅是前脸，事实上不管从哪个方向看上去，雅力士的造型都相当讨人喜欢。不论是倾斜角度较大但过渡非常自然的A柱，还是刻意膨胀出来的车门立体折线，再或是车尾活泼的LED灯组，很容易在第一印象上打动那些热衷于时尚的年轻人。

车内装潢设计另类，空间宽裕感中规中矩

坐进车里，发现雅力士的仪表盘放在中控台的正上方而不是方向盘后，原本属于仪表盘的位置上安上了一个大号的储物格。而这款车的空间宽裕感客观地说只能是中规中矩。无论是驾驶席的头部空间还是后排的腿部空间，这些是紧凑级两厢车的老大难问题，直观感受雅力士空间的表现：在POLO之上，飞度之下的定位标准。这不但是长达2460毫米的轴距对内部空间的拓展起到了非常关键的作用,而且与其高超的设计手法也很有关系：环型座舱设计、倒三角纵列式中控台、圆弧高车顶，还有可前后移动的后排座椅，通过由A柱、C柱及车门扶手所连结成的圆环造型，让乘客不会显得过于捉襟见肘。

储物格多令人惊讶，尾厢较难塞进大行李

雅力士的中控台设计得很棒，造型简洁而不落俗套，特别是在储物空间的编排上颇具特色：车内共分布有20多处储物空间，仅中控台上就有9个储物格，前部还有许多暗盒和4个饮料瓶架。由于中置仪表的设计，相比于其他车型，雅力士的方向盘上方多出了一个大储物盒。同时，在方向盘的右侧、下方与左侧，也有零钱盒等就手的置物空间。相比之下后备厢空间的问题要大一些，虽然它已经比上一代车型大了许多，但看起来仍然不像能塞进大件行李的样子，不过这辆车的后排座椅是活动的，通过调节椅背的角度可以获得一些额外的空间。另外，现在所有型号的雅力士都具备后排座椅4/6分割放倒的功能，灵活的空间运用在一定程度上可以缓解后备厢空间不足的问题。

总结

这个俊小孩的确是体现了“活力清爽”是雅力士的设计理念，无论在外型和内在都达到了较高要求，是目前A0级车市中一款很有竞争力的车型，而它的“老大哥”——凯美瑞，已经是中型车销量冠军，雅力士作为丰田全球三大畅销车型之一（凯美瑞和卡罗拉），因此在广汽丰田投产的第二款重要车型——雅力士也肯定让人们更加关注这款小车的一切动态。