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关闭窗口 试驾第八代本田雅阁2.4i
K24Z i-VTEC 承袭「本田技研」精髓
接着发动引擎轻催油门上路，第一路段是台北市区道路，在刻意将档位放在D档交由电脑自动换档的情况下，换档顿挫相当轻微，几乎感受不到车体震动的感觉，不只如此，即便引擎转速来到3500rpm左右，双耳依然未听到吵杂的运转噪音，代表在常态驾驶范围内，车主可轻松愉悦的驾驭着车辆前进，不受引擎过大噪音影响心情，不过倒是有一点让笔者颇感微词，那就是来自轮拱的轮胎滚动噪音值似乎偏大了些，尤其是行驶到高速公路上时，较为粗糙的柏油路面更是将此噪音放大不少，关於这点建议可利用安静胎或加强轮拱隔音来改善。
接着将车辆驶入国道三号的交流道上，并将档位排入S档进入手排模式，从闸道绿灯亮起的瞬间立即大脚油门起步，只觉车速迅速带起且在转速通过5200rpm左右时，还隐约可听到VTEC开启後的声浪变化，并获得稍微加强的加速力道，眼看1档即将用完时迅速拨动方向盘後方的升档键，变速箱在大约0.5秒的时间里切换至2档，换档时间相当不错，接着持续加速，不过力道就软了许多，尤其是换到3档时速通过140km/h之後，整体的加速力道就逐渐趋缓下来，除车重因素外，相信过疏的齿比设计也是重点。
有多疏呢？1档7200rpm断油时的速度已达80km/h左右，2档则已到130km/h，至於5档定速100km/h巡航时的转速只有2000rpm，而0～100km/h的秒数则为10.9秒。或许是为了省油耗吧？要不然以性能车迷的角度来看，这样的齿比设定真的有些「啷」，否则以本车所搭载的这具原厂代号K24Z2 2.4L双凸i-VTEC引擎，高达180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大马力与扭力输出数据来看，在加速性能上的表现应该可以更好才对。
不过尽管如此，在本田技研全力开发下，这颗引擎内部还是充满着高科技的技术心血。这颗引擎在「进气」凸轮轴上，同时具有VTEC与VTC的系统，前者是用来提高气门扬程的系统，以获得高速高马力的优势；後者则根据引擎转速高低，自动调整进气门开启与关闭的时机，并配合电子节气门控制，来降低引擎吸气时的动力耗损，以达到最佳动力、省油性与降低废气排放的效果，因此相较於同级汽油引擎来说，K24Z2的油耗表现可是一点都不输人。
至於有些人关心的操控表现呢？老实说，相较於旧款车系来说，新款Accord的操控表现只能以「青出於蓝、胜於蓝」来形容，原因就在於本车前後悬吊设计，已回归到本田最擅长的双A臂设计。为了充分测试本车的底盘极限，笔者来到了最熟悉的五指山路上，在途中行经市区道路时，已略感本车悬吊硬度虽没有其对手New Mondeo TDCi般硬朗，但胜於七代Accord Q中带硬的特性，让笔者心中也不禁好奇到底本车操控能成长到什麽地步？
转向五指山上後，笔者先稍微掌握一下本车的转向特性与轮胎极限，发现在VGR可变齿比转向系统的辅助下，车头有方向盘打愈多、转愈快的特性，面对急弯中修正路线时相当好用，可及早进行反应；至於轮胎极限则在原厂采用215/60R16规格的Bridgstone轿车胎之情况下，显得有些不够用，且只要方向盘稍微转大力些，轮胎便频频发出尖叫声，虽然不至於打滑，但却也已突显其不足，若能有效升级为抓地力较佳的跑车胎，相信更能善加体验本车的操控乐趣。
熟悉车辆特性後开始加快车速，车头很听话是最深刻的印象，再来便是灵活度十足的车尾反应，即便是面对150度的小弯，只要方向盘一转车头就马上动作，且在车辆迅速转向的过程中，完全不觉後轮是个累赘，可以很快就跟上来，许多原本以为会出现推头的弯道，八代Accord竟然能在伴随着轮胎尖叫声下将车头滑过路缘曲线，整体表现令笔者颇有好感。不过遗憾的是轮胎等级不够的情况下，似乎很难将本车的悬吊极限逼出来，希望未来有机会能试驾到车友改装过的八代Accord，一偿本次试车的缺憾！
整体进化後的八代Accord有着超越同级车的造车水准，不论是内装、外观、底盘、动力，所展现出来的实力绝对能令对手感到极大压力，加上逐渐受人所青睐的优异组装品质，相信在未来的中古车市场上，也能成为抢手的车款。不过话又说回来，好车一定要卖得比较贵吗？基本款的2.4 VTi车型居然要价99.9万元新台币，加上本田秉持的不二价销售策略，想要拥有这部车可是需花费不少的代价，值不值得令人玩味。
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